คริสตจักรออร์โธด็อกซ์ไม่ใช่คริสตจักรออร์โธดอกซ์ที่เป็นเพียงโลกล้วนๆ...
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้พลังงาน ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ลดความเป็นพิษและเสียงรบกวน รุ่นที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงและระบบควบคุมการจุดระเบิดแบบไมโครโปรเซสเซอร์ในตัวได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ UMZ-421: เครื่องยนต์ UMZ-4213 สำหรับรถยนต์ UAZ และ UMZ- เครื่องยนต์ 4216 สำหรับรถยนต์ GAZelle อุปกรณ์ ระบบทำความเย็นบน UMZ-4213 และ UMZ-4216 นั้นแตกต่างกันบ้างเนื่องจากมีความแตกต่างในแผนภาพการเชื่อมต่อของถังขยายและตัวทำความร้อน การออกแบบทั่วไปของระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ UMZ-4216 บนรถยนต์ GAZelleระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวแบบปิดมี การไหลเวียนที่ถูกบังคับถังของเหลวและส่วนขยายซึ่งจ่ายของเหลวให้กับบล็อกกระบอกสูบ ประกอบด้วยปั๊มน้ำ เทอร์โมสตัท แจ็คเก็ตน้ำในเสื้อสูบและฝาสูบ หม้อน้ำ ถังขยาย พัดลม ท่อเชื่อมต่อ รวมถึงเครื่องทำความร้อนหม้อน้ำที่ตัวถัง สำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์ UMZ-4216 จะต้องรักษาอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นให้อยู่ภายในบวก 80-90 องศา อนุญาตให้ใช้งานเครื่องยนต์ในช่วงเวลาสั้น ๆ ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 105 องศา โหมดนี้สามารถเกิดขึ้นได้ในฤดูร้อนเมื่อขับรถที่มีน้ำหนักบรรทุกเต็มที่ในการไต่ทางไกลหรือในสภาพการขับขี่ในเมืองที่มีการเร่งความเร็วและหยุดบ่อยครั้ง
ความร้อนสูงเกินไปอาจเกิดจาก: ปริมาณสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็นไม่เพียงพอ, ความตึงต่ำในสายพานขับเคลื่อนปั๊มน้ำหล่อเย็น
4216 การบำรุงรักษาระบบทำความเย็นเครื่องยนต์
ตรวจสอบระดับของเหลวในถังขยายเป็นระยะ ในกรณีที่ระดับน้ำหล่อเย็นในถังขยายลดลงหลังจากนั้น ช่วงสั้น ๆเวลาและหรือหลังการวิ่งระยะสั้น (สูงสุด 500 กม.) คุณต้องตรวจสอบความหนาแน่นของระบบทำความเย็นและเมื่อกำจัดการรั่วไหลแล้วให้เติมสารหล่อเย็นเดียวกันลงในหม้อน้ำหรือถังขยาย ทุกๆ 3 ปีหรือทุกๆ 60,000 กม. (แล้วแต่กรณีใดจะถึงก่อน) ต้องล้างระบบทำความเย็นและเปลี่ยนสารหล่อเย็นใหม่ ตรวจสอบความตึงของสายพานขับเคลื่อนพัดลมและสายพานปั๊มน้ำและสายพานเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นระยะ สายพานขับปั๊มน้ำมีความตึงโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ความตึงของสายพานถูกควบคุมโดยสปริงไดนาโมมิเตอร์ตามปริมาณการโก่งตัวของสายพานภายใต้น้ำหนัก 4 กิโลกรัม การโก่งตัวของสายพานที่อนุญาตคือ 8-10 มม.ปรับแต่งระบบระบายความร้อน Gazelle 4216 Euro-4
การล็อคอากาศในระบบทำความเย็นถือเป็นข้อบกพร่องที่อันตรายมาก อันตรายของมันอยู่ที่ความลับ มันไม่โปร่งใส จึงไม่สามารถมองเห็นได้ สิ่งนี้สามารถเข้าใจได้ด้วยหลักฐานทางอ้อมเท่านั้น สัญญาณที่บ่งบอกถึงการล็อคอากาศ:เมื่ออุ่นเครื่องแล้ว อุณหภูมิในการทำงานเครื่องยนต์มีความเย็นจากฮีตเตอร์ (แอร์ล็อคเป็นหนึ่งในหลาย ๆ สาเหตุของผลกระทบนี้ ดังนั้นหากเกิดปัญหาดังกล่าว ควรลองถอดแอร์ล็อคออก และหากไม่ได้ผล ให้ค้นหาเพิ่มเติม สาเหตุ) น้ำหล่อเย็นเดือดโดยมีการอ่านค่าเซ็นเซอร์ต่ำ (ในกรณีนี้ การล็อคอากาศอาจเป็นอีกสาเหตุหนึ่งจากหลายสาเหตุ) ที่อุณหภูมิเครื่องยนต์ 80°C ขึ้นไป ท่อบางท่อจะยังคงเย็นอยู่
อ่านบนเว็บไซต์ด้วยแตกต่างจากสีประเภทอื่นๆ สีรถยนต์ได้รับการออกแบบมาเป็นพิเศษให้พ่นและมีอายุการใช้งานยาวนานบนรถยนต์ สีที่มีจุดประสงค์อื่นใดอาจนำไปสู่ความเสียหายได้หากทากับยานพาหนะ - สิ่งสำคัญคือการทำให้ประหลาดใจ! หากในช่วงปลายศตวรรษที่ผ่านมาสิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยความช่วยเหลือของระบบป้องกันการสั่นไหวและระบบไฟฟ้าภายในที่เรียบง่าย ตอนนี้รถกำลังกลายเป็นแก่นสารของเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์มากขึ้น แอคติ... โรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev ผลิตรถบรรทุกในตำนานมากมาย ซึ่งรวมถึงรุ่นที่ 130 มาดูกลไกที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งในการออกแบบรถยนต์กัน กล่องเกียร์ ZIL-130 เป็นหน่วยที่ซับซ้อนซึ่งมีโครงสร้าง... |
ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ 4216
ระบบทำความเย็นเป็นของเหลว ปิด โดยบังคับการไหลเวียนของของเหลว โดยของเหลวที่จ่ายจากปั๊มไปยังบล็อกกระบอกสูบ ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์แสดงไว้ในแผนภาพในรูป 12.
|
ข้าว. 12. ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์: 1 – หม้อน้ำเครื่องทำความร้อน; 2 – ก๊อกน้ำทำความร้อน; 4 – ฝาสูบ; 5 – ปะเก็น; 6 – ช่องอินเตอร์สูบสำหรับผ่านของสารหล่อเย็น; 7 – อุปกรณ์ปีกผีเสื้อ; 8 – ท่อสำหรับส่งของเหลวไปยังอุปกรณ์ปีกผีเสื้อ; 9 – ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากอุปกรณ์ปีกผีเสื้อ; 10 – เทอร์โมสตัทสองวาล์ว; 12 – ท่อไอเสีย; 13 – ท่อระบายไอน้ำ; 13a – ท่อจ่ายของเหลวไปยังถังขยาย 14 – ปลั๊ก; 15 – ถังขยาย; 16 – ทำเครื่องหมาย "นาที 17 – ท่อระบายน้ำของเหลวจากถังขยาย 18 – ตัวเรือนเทอร์โมสตัท 19 – ปั๊มระบบทำความเย็น 20 – ใบพัด 21 – ท่อเชื่อมต่อ 22 – พัดลม 23 – หม้อน้ำ 24 – ปลั๊กระบายหม้อน้ำ 25 – ท่อทางเข้า ; 26 – บล็อกกระบอกสูบ |
ระบบทำความเย็นประกอบด้วยปั๊ม เทอร์โมสตัท เสื้อระบายความร้อนในเสื้อสูบและฝาสูบ หม้อน้ำ ถังขยาย พัดลม ท่อเชื่อมต่อ และหม้อน้ำทำความร้อนที่ตัวถัง
ความแน่นของระบบทำความเย็นช่วยให้เครื่องยนต์ทำงานที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเกินบวก 100 o C เมื่ออุณหภูมิสูงขึ้นเหนือระดับที่อนุญาต (105 o C) สัญญาณเตือนอุณหภูมิจะเปิดใช้งาน (ไฟสีแดงบนแผงหน้าปัด) เมื่อไฟแสดงอุณหภูมิสว่างขึ้นจะต้องดับเครื่องยนต์และต้องกำจัดสาเหตุของความร้อนสูงเกินไป
สาเหตุของความร้อนสูงเกินไปอาจเป็น: ปริมาณสารหล่อเย็นในระบบทำความเย็นไม่เพียงพอ, ความตึงต่ำของสายพานขับปั๊มน้ำหล่อเย็น
ปั๊มน้ำหล่อเย็น แสดงในรูปที่. 13.
ที่อยู่อาศัยเทอร์โมสตัท โยนจาก อลูมิเนียมอัลลอยด์- เมื่อใช้ร่วมกับฝาครอบตัวเรือนจะทำหน้าที่กระจายสารหล่อเย็นในส่วนภายนอกของระบบทำความเย็นเครื่องยนต์ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของวาล์วเทอร์โมสตัท (รูปที่ 14)
|
ข้าว. 14. แผนภาพการทำงานของเทอร์โมสตัท: a – ตำแหน่งของวาล์วเทอร์โมสตัทและทิศทางการไหลของน้ำหล่อเย็นเมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง b – เหมือนเดิมหลังจากอุ่นเครื่อง; 1 – ตัวเรือนเทอร์โมสตัท; 2 – เทอร์โมสตัท; 3 – ปะเก็น; 4 – ฝาครอบเทอร์โมสตัท; 5 – ข้อต่อท่อระบายไอน้ำ; 6 – รูปีกผีเสื้อ; 7 – วาล์วด้านล่าง; 8 – สปริงวาล์วล่าง; 9 – บอลลูน; 10 – สปริงวาล์วบน; 11 – วาล์วด้านบน; 12 – คัน |
พัดลมขับเคลื่อน อัตโนมัติรวมถึงส่วนประกอบและชิ้นส่วนต่อไปนี้: รอกเพิ่มเติมบนเพลาข้อเหวี่ยง; ตัวเรือนตัวขับพัดลมพร้อมรอกขับและคลัตช์ปิดพัดลมแม่เหล็กไฟฟ้าติดตั้งอยู่ภายใน (รูปที่ 15) ชุดตัวปรับความตึง – ตัวปรับความตึงของสายพานขับเคลื่อนพัดลม (รูปที่ 16)
|
ข้าว. 15. ตัวเรือนพัดลมพร้อมคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า: 1 – วงเล็บ; 2 – สลักเกลียว M12x1.25x100 มม. 3 – เอาต์พุตคอยล์; 4 – รอก; 5 – ดิสก์ขับเคลื่อน; 6 – หยุดดิสก์ที่ขับเคลื่อน; 7 – ตัวเว้นวรรค; 8 – ตลับลูกปืนพัดลมแบบพิเศษสองแถวพร้อมดุมพัดลม 9 – สปริงแผ่นของดิสก์ขับเคลื่อน; 10 – หมุดสำหรับยึดแหนบเข้ากับจานขับเคลื่อน 5; 11 – คอยล์พร้อมส่วนรองรับและวงจรแม่เหล็ก 12 – แคลมป์ของคัปปลิ้งต้านการหมุน ก = 0.4± 0.1 มม – ช่องว่างระหว่างปลายรอก 4 กับจานขับเคลื่อน 5 ของดุมพัดลม ในกรณีที่ไม่มีกระแสไฟฟ้าในคอยล์ 11 |
คลัตช์จะเปิดและปิดโดยอัตโนมัติ
หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ การหมุนของรอก 4 จะไม่ถูกส่งไปยังดิสก์ขับเคลื่อน 5 และฮับพัดลมที่เกี่ยวข้อง 8 พร้อมแบริ่ง เพราะ จุดสิ้นสุดของรอก 4 และดิสก์ขับเคลื่อน 5 ถูกคั่นด้วยช่องว่าง A ช่องว่างที่ต้องการนั้นมั่นใจได้โดยการปรับตำแหน่งของกลีบทั้งสามของจุดหยุด 6 ของดิสก์ขับเคลื่อน ในตำแหน่งขวาสุด ดิสก์ขับเคลื่อน 5 จะถูกยึดโดยแหนบสามตัว 9
หลังจากอุ่นเครื่องเครื่องยนต์และถึงอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นระดับหนึ่ง (มากกว่าบวก 90องศาเซลเซียส ) เซ็นเซอร์อุณหภูมิสำหรับการเปิดคลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้า (ติดตั้งในตัวเรือนหม้อน้ำทำความเย็น) จะถูกกระตุ้นและจ่ายกระแสผ่านพิน 3 ไปยังขดลวดคอยล์ ก่อตัวขึ้น สนามแม่เหล็กปิดผ่านดิสก์ที่ขับเคลื่อน 5 และดึงดูดมันไปที่ปลายรอก 4 เพื่อเอาชนะความต้านทานของแหนบสามอัน 9 ดุมพัดลม 8 (พร้อมกับพัดลม) เริ่มหมุนด้วยความเร็วของรอก 4
เมื่ออุณหภูมิลดลงต่ำกว่าเกณฑ์การปิดเซ็นเซอร์อุณหภูมิ กระแสในขดลวดของคอยล์ 11 จะหยุดไหล ภายใต้การกระทำของแหนบสามแหนบ 9 ดิสก์ที่ขับเคลื่อนจะเคลื่อนออกจากปลายรอก 4 ตามจำนวนช่องว่าง A ดุมพัดลม 8 พร้อมกับพัดลมหยุดหมุน เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงกว่า 90° กระบวนการนี้ซ้ำแล้วซ้ำอีก
การดูแลข้อต่อประกอบด้วยการตรวจสอบช่องว่าง A เป็นระยะๆ ในการบำรุงรักษาแต่ละครั้ง หากจำเป็น ปรับโดยใช้เกจวัดความหนาแบบแบน 0.4 มม โดยการงอดิสก์ขับเคลื่อนสามจุด 3
ข้อต่อจะต้องทำความสะอาดฝุ่นและสิ่งสกปรกเป็นระยะ ข้อต่อไม่จำเป็นต้องมีการหล่อลื่นระหว่างการทำงาน
ตัวปรับความตึงสายพานพัดลม แสดงในรูปที่ 16
|
ข้าว. 16. ตัวปรับความตึงสายพานขับพัดลม: 1 – วงเล็บ; 2 – รอก; 3 – ตลับลูกปืน 60203A; 4 – แหวนล็อค; 5 – ลูกกลิ้งที่มีก้านเกลียว; 6 และ 7 – รูสำหรับคันโยก (ตัวยึด) เมื่อทำการตึงสายพาน 8 – รูสำหรับยึด ตัวปรับความตึงบนฝาครอบเกียร์ไทม์มิ่ง 9 – ร่องสำหรับสลักล็อค |
6.4.1 การบำรุงรักษาระบบทำความเย็น เครื่องยนต์ 4216
ตรวจสอบระดับของเหลวในถังขยายเป็นระยะ
ในกรณีที่ระดับน้ำหล่อเย็นในถังขยายลดลงในช่วงเวลาสั้น ๆ และหรือหลังจากการวิ่งระยะสั้น (สูงถึง 500 กม ) คุณต้องตรวจสอบความแน่นของระบบทำความเย็นและเมื่อขจัดการรั่วไหลแล้วให้เติมสารหล่อเย็นเดียวกันลงในหม้อน้ำหรือถังขยาย
ทุก ๆ สามปีหรือทุก ๆ 60000 กม (แล้วแต่กรณีใดจะถึงก่อน) ต้องล้างระบบทำความเย็นและเปลี่ยนน้ำยาหล่อเย็นใหม่
ตรวจสอบความตึงของสายพานขับเคลื่อนพัดลมและสายพานปั๊มน้ำและสายพานเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นระยะ
สายพานขับพัดลมมีความตึงโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของรอกลูกกลิ้งปรับความตึงโดยใช้คันโยก (ตัวยึด) ที่สอดเข้าไปในรู 6 และ 7
สายพานขับปั๊มน้ำมีความตึงโดยการเปลี่ยนตำแหน่งของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ความตึงของสายพานถูกควบคุมโดยสปริงไดนาโมมิเตอร์ตามปริมาณการโก่งตัวของสายพานภายใต้น้ำหนัก 4 กิโลกรัม ค่าการโก่งตัวของสายพานที่อนุญาตจะแสดงในรูปที่ 1 17.
6.5 ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ 4216
ระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ (รูปที่ 18) ถูกรวมเข้าด้วยกัน: ภายใต้แรงกดดันและการกระเด็น น้ำมันถูกดูดเข้าไปผ่านตัวรับน้ำมัน 3 โดยปั๊มน้ำมัน 1 และป้อนเข้าไปในท่อน้ำมันผ่านตัวกรองไหลเต็ม 9 มีการติดตั้งวาล์วลดแรงดัน 4 บนปั๊มซึ่งจะบายพาสน้ำมันเข้าสู่สายหลักโดยผ่านองค์ประกอบตัวกรองเมื่อมีความต้านทานสูง (อุดตันสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น) วาล์วบายพาสจะเปิดเมื่อความดันที่แตกต่างกันที่ทางเข้าและทางออกของตัวกรองคือ 58–73 kPa (0.6–0.75 kgf/cm2) ที่อุณหภูมิแวดล้อมสูงกว่าบวก 5° จำเป็นต้องเปิดก๊อกน้ำออยล์คูลเลอร์ (ก๊อกจะเปิดเมื่อคันโยกหันไปตามท่อ) มีการติดตั้งลิมิตวาล์วไว้ที่ด้านหน้าก๊อกน้ำ ซึ่งช่วยให้น้ำมันเข้าสู่หม้อน้ำได้ที่ความดันมากกว่า 70–90 kPa (0.7–0.9 kgf/cm2) เท่านั้น
วาล์วระบบหล่อลื่นทั้งหมดได้รับการปรับที่โรงงานและไม่ควรปรับระหว่างการทำงาน
ติดตั้งไส้กรองน้ำมันเครื่องไว้ที่บล็อกกระบอกสูบทางด้านขวาของเครื่องยนต์
ตัวกรองจะถูกลบออกโดยหมุนทวนเข็มนาฬิกา เมื่อติดตั้งตัวกรองใหม่บนเครื่องยนต์ คุณต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าปะเก็นยางซีลอยู่ในสภาพดี หล่อลื่นด้วยน้ำมันเครื่องแล้วขันตัวกรองด้วยมือจนกระทั่งปะเก็นสัมผัสกับระนาบบนเสื้อสูบ จากนั้นขันตัวกรองให้แน่น กรอง 3/4 ของเทิร์น
หลังจากติดตั้งไส้กรองและเติมน้ำมันเครื่องแล้ว ควรสตาร์ทเครื่องยนต์ประมาณ 30-40 วินาทีแล้วหยุด ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีน้ำมันรั่วจากใต้ปะเก็น และตรวจสอบระดับน้ำมัน
6.5.1 การบำรุงรักษาระบบหล่อลื่น เครื่องยนต์ 4216
ตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องในห้องข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ก่อนออกเดินทางและทุกๆ 300–500 กม. ขึ้นอยู่กับสภาพของเครื่องยนต์ ระดับน้ำมันควรอยู่ระหว่างเครื่องหมาย "P" และ "0" บนตัวบ่งชี้ระดับน้ำมัน ปริมาตรน้ำมันที่เติมลงในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ตั้งแต่เครื่องหมาย "0" ถึงเครื่องหมาย "P" มีค่าโดยประมาณ 2 ลิตร - วัดระดับน้ำมันเครื่อง 2-3 นาที หลังจากดับเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง
เทน้ำมันลงในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์แล้วเปลี่ยนตามตารางการหล่อลื่นอย่างเคร่งครัด
ถ่ายน้ำมันเครื่องที่ใช้แล้วออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ทันทีหลังการขับขี่ในขณะที่ยังร้อนอยู่ ในกรณีนี้น้ำมันจะถูกระบายออกอย่างรวดเร็วและสมบูรณ์
แรงดันในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิน้ำมันบวก 80° C เมื่อปิดใช้งาน เครื่องทำความเย็นน้ำมันไม่ควรน้อยกว่า 125 kPa (1.3 kgf/cm 2) ที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยง 700 min -1 และ 245 kPa (2.5 kgf/cm 2) ที่ 2000 min -1
ขณะควบคุมรถ ให้ตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมัน เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันฉุกเฉินจะทำงานที่ความดัน 39–78 kPa (0.4–0.8 kgf/cm2)
สำหรับเครื่องยนต์ที่อุ่นเครื่องซึ่งมีระบบหล่อลื่นที่ใช้งานได้ ไฟเตือนอาจสว่างขึ้นขณะเดินเบาและในระหว่างการเบรกกะทันหัน แต่ควรดับลงทันทีเมื่อความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงเพิ่มขึ้น
ต้องทำการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งแรกหลังจากทำงานในเครื่องยนต์หลังจากนั้น 2000 กม พร้อมเปลี่ยนกรองน้ำมันเครื่องไปพร้อมๆ กัน การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องครั้งต่อไปจะดำเนินการทุกๆ 10,000 ครั้ง กม. ของระยะทางรถพร้อมเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่อง
ขอแนะนำให้ล้างระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์หลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องสองครั้ง เหตุใดจึงระบายน้ำมันที่ใช้แล้วออกจากห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ที่ร้อนจัด ให้เติมน้ำมันล้างจานพิเศษเหนือเครื่องหมาย "0" บนตัวแสดงระดับน้ำมันประมาณ 3-5 มม. และปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 10 นาที จากนั้นระบายน้ำมันล้าง เปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเครื่องสำรอง และเติมน้ำมันใหม่ อนุญาตให้ผสมน้ำมันซักผ้าที่เหลือหลังจากระบายด้วยน้ำมันสด หากไม่มีน้ำมันหล่อลื่น สามารถทำการชะล้างด้วยน้ำมันเครื่องที่สะอาดได้
6.6 ระบบระบายอากาศเหวี่ยงเครื่องยนต์ 4216
ระบบระบายอากาศเหวี่ยงปิด ทำงานเนื่องจากสุญญากาศในระบบไอดีของเครื่องยนต์ (รูปที่ 19)
ที่สภาวะโหลดหลักของเครื่องยนต์ ก๊าซจะถูกดูดออกผ่านทางช่องระบายอากาศขนาดใหญ่ เมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ (เครื่องยนต์ทำงานที่โหลดต่ำและเดินเบา) ก๊าซเหวี่ยงจะถูกดูดออกส่วนใหญ่ผ่านทางช่องระบายอากาศขนาดเล็ก
เพื่อแยกหยดน้ำมันที่แขวนลอยอยู่ในก๊าซในห้องเหวี่ยงและเพื่อลดการเข้ามาของฝุ่นและสิ่งสกปรกเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เมื่อสูญญากาศในระบบไอดีเพิ่มขึ้น เช่น เนื่องจากการอุดตัน เครื่องกรองอากาศมีการติดตั้งตัวควบคุมสุญญากาศซึ่งอยู่ที่ฝาครอบด้านหน้าของกล่องดัน (รูปที่ 20)
เมื่อสุญญากาศในระบบไอดีเพิ่มขึ้น เมมเบรน 6 พร้อมวาล์วปิด 7 ภายใต้อิทธิพลของสุญญากาศนี้ เอาชนะแรงของสปริง 1 ย้ายและปิดรูทางเข้าในเบาะสปริง 1 ซึ่งจะช่วยลด การใช้ก๊าซเหวี่ยงและรักษาสุญญากาศที่เหมาะสมที่สุดในห้องเหวี่ยง เมื่อรูทางเข้าในเบาะสปริงปิดสนิท ก๊าซจากห้องข้อเหวี่ยงจะไหลผ่านรูสอบเทียบ 2 เท่านั้น
ในระหว่างการทำงานอย่าทำลายความแน่นของระบบระบายอากาศเหวี่ยงและอย่าให้เครื่องยนต์ทำงานโดยเปิดคอที่เติมน้ำมัน - ซึ่งจะทำให้เกิดการปล่อยสารพิษออกสู่ชั้นบรรยากาศเพิ่มขึ้น
|
ข้าว. 20. เครื่องควบคุมสูญญากาศเหวี่ยง: 1 – สปริง; 2 – รูสอบเทียบ; 3 – ร่างกาย; 4 – ข้อต่อสำหรับเชื่อมต่อท่อระบายอากาศเหวี่ยง (สาขาใหญ่) 6 – เมมเบรน; 7 – วาล์ว; 8 – บ่าวาล์ว; 9 – รูสำหรับเชื่อมต่อกับบรรยากาศของโพรงเหนือเมมเบรน A – ทิศทางการดูดก๊าซเหวี่ยงโดยเปิดวาล์ว 7 B – เช่นเดียวกับเมื่อวาล์ว 7 ปิด |
ขณะที่เครื่องยนต์ทำงานพร้อมระบบระบายอากาศที่ใช้งานได้ควรมีสุญญากาศในห้องข้อเหวี่ยงตั้งแต่ 10 ถึง 40 มม คอลัมน์น้ำซึ่งสามารถกำหนดได้โดยใช้เครื่องวัดปริมาตรน้ำที่เชื่อมต่อกับช่องแสดงระดับน้ำมันบนเสื้อสูบ หากระบบทำงานไม่ปกติจะมีแรงดันในห้องข้อเหวี่ยง สิ่งนี้เป็นไปได้ในกรณีของการโค้กของท่อระบายอากาศ การมีแรงดันในห้องข้อเหวี่ยงพร้อมระบบระบายอากาศที่ใช้งานได้อาจเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของกลุ่มลูกสูบกระบอกสูบและก๊าซที่ไหลเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์มากเกินไป
เพิ่มสุญญากาศในห้องข้อเหวี่ยง (มากกว่า 50 มม คอลัมน์น้ำ) บ่งชี้ถึงความผิดปกติของตัวควบคุมสุญญากาศ ในกรณีนี้ จำเป็นต้องล้างชิ้นส่วนของตัวควบคุมสุญญากาศและทำความสะอาดรู 2
6.6.1 การบำรุงรักษาระบบระบายอากาศ เครื่องยนต์ 4216
ในระหว่างการทำงานอย่าทำลายความแน่นของระบบระบายอากาศเหวี่ยงและอย่าให้เครื่องยนต์ทำงานโดยเปิดคอที่เติมน้ำมัน ส่งผลให้มีการถ่ายเทน้ำมันกับก๊าซเหวี่ยงเพิ่มมากขึ้น การบำรุงรักษาระบบระบายอากาศประกอบด้วยการทำความสะอาดท่อ (ท่อ) และรูสอบเทียบ 2 และการล้างชิ้นส่วนของเครื่องควบคุมสุญญากาศ
หากต้องการล้างและทำความสะอาดตัวควบคุมสุญญากาศ ให้ถอดออกจากเครื่องยนต์แล้วถอดแยกชิ้นส่วน
6.7 ระบบไฟฟ้า
ระบบไฟฟ้าประกอบด้วย:
- อุปกรณ์สำหรับจ่ายอากาศไปยังกระบอกสูบรวมถึง: ท่อรับและท่อไอดี, ท่อปีกผีเสื้อพร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ, ตัวควบคุมอากาศเพิ่มเติม (ตัวควบคุมอากาศไม่ได้ใช้งาน);
- อุปกรณ์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ได้แก่ : ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง (รางเชื้อเพลิง), หัวฉีด
นอกจากนี้ เพื่อควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ยังติดตั้ง:
เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์
- เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง (เซ็นเซอร์ความถี่);
- เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์เฟส);
- เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศเข้า
ระบบควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงยังใช้เซ็นเซอร์ออกซิเจน (โพรบ lybda) ซึ่งติดตั้งในระบบไอเสียของเครื่องยนต์บนท่อไอเสียของท่อไอเสียที่อยู่ด้านหน้าคอนเวอร์เตอร์
ผู้รับเป็นส่วนหนึ่งของท่อไอดีซึ่งใช้การสั่นสะเทือนแบบเรโซแนนซ์ของคอลัมน์อากาศ (ในท่อไอดีแต่ละอันระหว่างตัวรับและวาล์วไอดี) เพื่อให้ได้ผลของการชาร์จกระบอกสูบด้วยอากาศและเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์
ตัวรับทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ยึดให้แน่นโดยใช้การเชื่อมต่อแบบแปลนผ่านปะเก็นพาราไนต์ที่มีความหนา 0.6 มม ไปที่ท่อทางเข้าด้วยหมุดสี่อันพร้อมเกลียว M8 ท่อปีกผีเสื้อติดอยู่กับตัวรับจากส่วนหน้า ผ่านอุปกรณ์พิเศษตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา (สำหรับจ่ายอากาศเพิ่มเติมที่ไม่ได้ใช้งานนอกเหนือจากอุปกรณ์ปีกผีเสื้อ) และตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเบนซิน (สำหรับการจ่ายด้วยสุญญากาศควบคุมจากทางเดินไอดี) จะเชื่อมต่อกับเครื่องรับ
นอกจากนี้ ยังมีการติดตั้งเซ็นเซอร์บนเครื่องรับซึ่งจะตรวจสอบอุณหภูมิอากาศเข้าและทำงานในระบบควบคุมเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์
สำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องปิดผนึกจุดเชื่อมต่อทั้งหมดและการติดตั้งส่วนประกอบและอุปกรณ์ตลอดจนจุดเชื่อมต่อระหว่างหน้าแปลนของท่อไอดีและตัวรับโดยไม่มีการรั่วไหลของอากาศ
อุปกรณ์คันเร่ง - ท่อปีกผีเสื้อ (ชื่อผลิตภัณฑ์ 4062.1148100-30) ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์โดยส่งผลต่อตำแหน่งของวาล์วปีกผีเสื้อผ่านแป้นคันเร่ง
อุปกรณ์ปีกผีเสื้อ (รูปที่ 21) มีตัวเรือนที่มีรูตรงกลางที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับ 60 มม ซึ่งวาล์วปีกผีเสื้อตั้งอยู่ แกนวาล์วปีกผีเสื้อมีทางออกสองทางจากตัวเรือน ที่ปลายด้านหนึ่งของเพลาจะมีคันโยกเชื่อมต่อกับกลไกโยกวาล์วปีกผีเสื้อ ปลายอีกด้านใช้เพื่อขับเคลื่อนเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวปีกผีเสื้อ
|
|
ข้าว. 21. อุปกรณ์ปีกผีเสื้อพร้อมเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ: 1 – เซกเตอร์ของกลไกขับเคลื่อนวาล์วปีกผีเสื้อ 2 – ร่างกาย; 3 – สกรูปรับวาล์วปีกผีเสื้อหยุด ตำแหน่งปิด- 4 – วาล์วปีกผีเสื้อ; 5 – คันโยกวาล์วปีกผีเสื้อ; 6 – ท่อสำหรับเชื่อมต่อท่อระบายอากาศเหวี่ยง; 7 – ท่อสำหรับเชื่อมต่อตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา; 8 – เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ; 9 – ข้อต่อสำหรับจ่ายน้ำหล่อเย็นจากระบบทำความเย็น A – ทิศทางของการไหลของอากาศผ่านอุปกรณ์ปีกผีเสื้อ; B คือมุมการหมุนของคันโยก 5 จนกระทั่งวาล์วปีกผีเสื้อเปิดจนสุด 84° ; B – แผนภาพ การเชื่อมต่อไฟฟ้าเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ; DZ – วาล์วปีกผีเสื้อ |
เซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (DRG -1 0 280 122 001 บ๊อช หรือ 406.1130000-01) เป็นโพเทนชิออมิเตอร์ที่มีตัวสะสมกระแสไฟฟ้า ทำหน้าที่กำหนดระดับและอัตราการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ บนตัวปีกผีเสื้อมีข้อต่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8 มม สำหรับการจัดหาและระบายสารหล่อเย็นเพื่อให้ความร้อนแก่อุปกรณ์ปีกผีเสื้อรวมถึงท่อสำหรับเชื่อมต่อสาขาหลักของระบบระบายอากาศเหวี่ยงและตัวควบคุมอากาศที่ไม่ได้ใช้งาน
ในระหว่างการทำงานอุปกรณ์ปีกผีเสื้อไม่ต้องการการบำรุงรักษาใด ๆ อย่างไรก็ตามในกรณีที่เกิดปัญหาในระบบไฟฟ้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเครื่องยนต์ไม่เสถียรในโหมดเดินเบาคุณควรตรวจสอบการทำงานของเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เมื่อดับเครื่องยนต์ ให้ถอดบล็อกชุดสายไฟออกจากขั้วต่อปลั๊กบนเซ็นเซอร์ที่ระบุ แหล่งจ่ายไฟเชื่อมต่อกับพินตัวเชื่อมต่อ 1 (บวก) และ 2 (ลบ) กระแสตรงแรงดันไฟฟ้า 5 ± 0.1 V เมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ แรงดันเอาต์พุตที่นำมาจากพิน 3 (บวก) และ 2 (ลบ) ควรอยู่ในช่วง 0.26–0.68 V โดยที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดจนสุด แรงดันไฟฟ้าควรเป็น 3.97 – 4.69 V ระดับความแม่นยำของอุปกรณ์วัดแรงดันไฟฟ้าต้องมีอย่างน้อย 1.0 หากแรงดันไฟฟ้าเบี่ยงเบนไปจากขีดจำกัดที่ระบุมากกว่า 10% จะต้องเปลี่ยนเซ็นเซอร์
เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ (ATRT SNSR -0239 ซีเมนส์ หรือ A2S53257696 RF) - สเตรนเกจพร้อมเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศในตัว เซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งในเครื่องรับและออกแบบมาเพื่อวัดความดันในเครื่องรับซึ่งเปลี่ยนแปลงไปตามโหลดและในขณะเดียวกันก็กำหนดอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ประกอบด้วยไดอะแฟรมและ วงจรไฟฟ้าโดยเปลี่ยนความต้านทานตามสัดส่วนของแรงดันในตัวรับ
เครื่องควบคุมอากาศเพิ่มเติม (ไม่ได้ใช้งาน) (Рхх 60, RF) ได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติในโหมดเดินเบาโดยการเปลี่ยนแหล่งจ่ายอากาศที่ทางเข้า
การควบคุมความเร็วรอบเดินเบาเป็นโซลินอยด์แบบหมุนสองขดลวดที่มีรูเจาะซึ่งหน้าตัดจะแตกต่างกันไปตามโปรแกรมของชุดควบคุม ตัวควบคุมมีข้อต่อทางเข้าซึ่งเชื่อมต่อผ่านท่อยางเข้ากับอุปกรณ์ปีกผีเสื้อและข้อต่อทางออกเชื่อมต่อผ่าน ท่อยางพร้อมเครื่องรับ ตัวควบคุมเชื่อมต่อกับชุดสายไฟโดยใช้บล็อกปลั๊กสามพิน
ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง -รางเชื้อเพลิง ออกแบบมาเพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้ความกดดันให้กับหัวฉีด ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์มีลักษณะเป็นแท่งกลวงมีช่องเสียบสี่ช่องสำหรับเชื่อมต่อกับหัวฉีด
น้ำมันเชื้อเพลิงจะถูกส่งผ่านข้อต่อเกลียวที่ติดตั้งที่ปลายด้านหลังของท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ในระหว่างการสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์ ความแตกต่างแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงคงที่ระหว่างหัวฉีดและช่องภายในของท่อไอดีจะคงอยู่ในโพรงของท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเท่ากับ 4 kgf/cm 2 (0.4 MPa) ในการต่อสายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้ากับฝาสูบ จะต้องมีขาตั้งสองอันบนท่อน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมแผ่นยึดและรูยึด
หัวฉีด(0 280 150 560 BOSCH หรือ ZMZ 9261 DEKA 1 D, SIEMENS ) ได้รับการออกแบบมาเพื่อการจ่ายและการทำให้เป็นละอองละเอียดของเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงจะถูกฉีดเข้าไปในแต่ละกระบอกสูบก่อนที่จะเริ่มจังหวะไอดีเพื่อให้ตกลงไปบนพื้นผิวร้อนของวาล์วไอดีที่ปิดอยู่
หัวฉีดเป็นวาล์วไฮดรอลิกที่มีความแม่นยำซึ่งขับเคลื่อนด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าความเร็วสูง เมื่อกระแสไฟฟ้าถูกส่งไปยังขดลวดของหัวฉีด แกนกลางที่มีเข็มวาล์วจะเพิ่มขึ้น 60–100 ไมครอน ซึ่งเป็นผลมาจากการที่เชื้อเพลิงอยู่ภายใต้ ความดันสูงฉีดผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดขึ้นอยู่กับระยะเวลาของพัลส์ปัจจุบัน ซึ่งกำหนดโดยอัตโนมัติโดยชุดควบคุมสำหรับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์แต่ละโหมด
หัวฉีดได้รับการติดตั้งในช่องพิเศษในฝาสูบ ซึ่งสามารถเข้าถึงช่องทางเข้าของส่วนหัวได้ และถูกกดจากด้านบนด้วยรางเชื้อเพลิง วงแหวนยางใช้สำหรับปิดผนึกการเชื่อมต่อหัวฉีดในส่วนหัวและช่องเสียบรางเชื้อเพลิง
เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยง - เซ็นเซอร์ความถี่ (23.3847 หรือ 406.387060-01, RF) ประเภทอุปนัย เซ็นเซอร์จะจับคู่กับดิสก์ซิงโครไนซ์ที่มีฟัน 60 ซี่ โดยถอดออก 2 ซี่ การบากของฟันเป็นเครื่องหมายเฟสของตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์: จุดเริ่มต้นของฟันที่ 20 ของดิสก์สอดคล้องกับ TDC ของกระบอกสูบแรกหรือสี่ของเครื่องยนต์ (การนับฟันเริ่มต้นหลังจากการบากตาม ทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง)
เซ็นเซอร์ทำหน้าที่ซิงโครไนซ์ระยะควบคุมของกลไกไฟฟ้าของระบบกับระยะการทำงานของกลไกการกระจายก๊าซของเครื่องยนต์
เซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าเครื่องยนต์ ทางด้านขวา บนหน้าแปลนของฝาครอบเกียร์เพลาลูกเบี้ยว ช่องว่างเล็กน้อยระหว่างปลายเซ็นเซอร์และฟันของดิสก์ซิงโครไนซ์ควรอยู่ในช่วง 0.5–1.2 มม. เซ็นเซอร์เชื่อมต่อกับชุดสายไฟโดยใช้พินสามพิน ปลั๊กไฟพร้อมสลัก
เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว – เซ็นเซอร์เฟส (0 232 103 006บ๊อช หรือ 406.3847050-01 RF) เซ็นเซอร์แบบรวมที่ใช้เอฟเฟกต์ฮอลล์ (หรือเอฟเฟกต์ความต้านทานสนามแม่เหล็ก) พร้อมด้วยแอมพลิฟายเออร์ในตัว - ระบบปรับสภาพสัญญาณ
เซ็นเซอร์ทำงานควบคู่กับหมุดทำเครื่องหมายเพลาลูกเบี้ยว: ตรงกลางของหมุดทำเครื่องหมายเพลาลูกเบี้ยวเกิดขึ้นพร้อมกับตรงกลางของฟันซี่แรกของดิสก์ไทม์มิ่ง
เซ็นเซอร์ทำหน้าที่กำหนดเฟส TDC (จุดศูนย์กลางตายด้านบน) ของกระบอกสูบแรกนั่นคือช่วยให้คุณกำหนดจุดเริ่มต้นของรอบการหมุนของเครื่องยนต์ครั้งถัดไป
เซ็นเซอร์ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าเครื่องยนต์ทางด้านซ้ายบนฝาครอบเกียร์เพลาลูกเบี้ยว ช่องว่างที่ระบุระหว่างปลายเซ็นเซอร์และหมุดทำเครื่องหมายควรอยู่ภายใน 0.5- 1.2 มม - เซ็นเซอร์เชื่อมต่อกับชุดสายไฟโดยใช้ช่องเสียบสามพินพร้อมสลัก
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (234.3828, สหพันธรัฐรัสเซีย) เป็นเซ็นเซอร์ที่มีองค์ประกอบของเทอร์มิสเตอร์ ทำหน้าที่ตรวจสอบสถานะความร้อนของเครื่องยนต์
ติดตั้งเซ็นเซอร์อุณหภูมิบนตัวเรือนปั๊มน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ด้านหน้า)
การเชื่อมต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิกับชุดสายไฟทำได้โดยใช้ช่องเสียบปลั๊กสองพินพร้อมสลัก
เซ็นเซอร์ออกซิเจน - โพรบแลมบ์ดาเป็นโพรบไฟฟ้าเคมีแบบแพร่กระจายด้วยความร้อน เป็นองค์ประกอบของอุปกรณ์ป้องกันพิษของรถยนต์
ทำหน้าที่ระบุสถานะของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่ระดับองค์ประกอบปริมาณสัมพันธ์โดยที่ค่าสัมประสิทธิ์อากาศส่วนเกิน (อัลฟา) มีค่าประมาณเท่ากับ 1.0 ซึ่งช่วยให้ชุดควบคุมสามารถจัดเตรียมสภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการทำงานของตัวแปลงก๊าซไอเสีย .
เซ็นเซอร์เชื่อมต่อกับชุดสายไฟโดยใช้ซ็อกเก็ตซีรีส์ 6.3 (สายสัญญาณ) และปลั๊กสองพินพร้อมสลัก (วงจรตำแหน่งตัวทำความร้อนเซ็นเซอร์)
6.8 ระบบจุดระเบิดเครื่องยนต์ 4216
ระบบจุดระเบิดไม่สัมผัสกับการกระจายพัลส์การจุดระเบิดแรงดันต่ำข้ามช่องสัญญาณ โดยมีคอยล์จุดระเบิดแบบสองขั้วสองตัว
คอยล์แต่ละตัวจะจ่ายไฟฟ้าแรงสูงให้กับหัวเทียนของกระบอกสูบ 2 สูบพร้อมกัน ซึ่งลูกสูบจะอยู่ใกล้กับ TDC ขดลวดอันหนึ่งจ่ายแรงดันไฟฟ้าให้กับกระบอกสูบที่หนึ่งและสี่และอีกอันหนึ่งไปยังกระบอกสูบที่สองและสาม ในกรณีนี้ในกระบอกสูบหนึ่งของแต่ละคู่จะมีการสิ้นสุดของจังหวะการบีบอัดและอีกอันหนึ่ง - สิ้นสุดของจังหวะไอเสีย ส่วนผสมจะถูกจุดไฟในกระบอกสูบที่เกิดจังหวะการอัด
เทียนเป็นแบบใช้แล้ว LR 15 YC, BRISK (สาธารณรัฐเช็ก)
ระบบควบคุมจังหวะการจุดระเบิดใช้เซ็นเซอร์น็อคกท ประเภทเพียโซอิเล็กทริก 305 หรือ 18.3855 (RF) เซ็นเซอร์ทำหน้าที่ตรวจจับการระเบิดของเครื่องยนต์และช่วยให้ชุดควบคุมปรับจังหวะการจุดระเบิดจนกว่าการระเบิดจะหมดไป
เซ็นเซอร์ได้รับการติดตั้งไว้ที่เครื่องยนต์ด้านบน ด้านขวา ระหว่างกระบอกสูบที่สองและสาม และเชื่อมต่อกับชุดสายไฟโดยใช้ซ็อกเก็ตสองพินพร้อมสลัก
6.9 การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการควบคุมการจุดระเบิด เครื่องยนต์ 4216
การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการจุดระเบิดถูกควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (CU)
กระบวนการประมวลผลข้อมูลจากเซ็นเซอร์และการรับสัญญาณควบคุมสำหรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและจังหวะการจุดระเบิดในชุดควบคุมนั้นค่อนข้างซับซ้อนและต้องใช้ความรู้พิเศษในการทำความเข้าใจ ดังนั้นคำอธิบายการทำงานของระบบควบคุมเครื่องยนต์สำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงและการจุดระเบิดจึงให้ไว้ที่นี่เพียงระยะสั้น ๆ เท่านั้นเพื่อให้เข้าใจการทำงานร่วมกันของส่วนประกอบระบบควบคุมที่ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์
ระยะเวลาและเฟสของการฉีดจะคำนวณโดยชุดควบคุมตามข้อมูลพื้นฐานเกี่ยวกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายใต้โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ต่างๆ (ขึ้นอยู่กับความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงและสุญญากาศในตัวรับ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของโหลดเครื่องยนต์) เก็บไว้ในหน่วยความจำของชุดควบคุม โดยคำนึงถึงสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ ความเร็วเครื่องยนต์ ตำแหน่งปีกผีเสื้อ อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและอากาศในท่อร่วมไอดี รวมถึงจากเซ็นเซอร์ออกซิเจน
ความเร็วในการหมุน (รวมถึงการนับ TDC) จะถูกควบคุมโดยเซ็นเซอร์เหนี่ยวนำที่ทำงานควบคู่กับซิงโครดิสก์บนเพลาข้อเหวี่ยง
เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นใช้เพื่อปรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยขึ้นอยู่กับสถานะความร้อนของเครื่องยนต์ สัญญาณจากเซ็นเซอร์นี้ยังใช้เพื่อควบคุมความเร็วรอบเดินเบาโดยส่งผลต่อตัวควบคุมความเร็วรอบเดินเบา ซึ่งจะช่วยเพิ่มอากาศให้กับกระบอกสูบเมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ
ในการปรับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่ทางเข้าของเครื่องยนต์ จะใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิซึ่งรวมกับเซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์
เพื่อดำเนินการจัดหาเชื้อเพลิงแบบเป็นขั้นตอนและกำหนดจำนวนกระบอกสูบที่จำเป็น ช่วงเวลานี้เพื่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว (เซ็นเซอร์เฟส) ทำหน้าที่
พัลส์ไฟฟ้าแรงดันต่ำจากชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะถูกส่งไปยังวงจรหลักของคอยล์จุดระเบิดพร้อมกำหนดเวลาการจุดระเบิดที่จำเป็น
ค่าเฉลี่ย (พื้นฐาน) ของมุมเวลาการจุดระเบิดสำหรับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์หลัก (ความเร็วในการหมุนและโหลด) จะถูกป้อนในรูปแบบของตารางดิจิตอลลงในหน่วยความจำของชุดควบคุม
ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ มุมเวลาการจุดระเบิดที่ระบุจะถูกแก้ไขโดยความเร็วในการหมุน (ขึ้นอยู่กับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความถี่ที่ควบคุมความเร็วในการหมุนและตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยง) โดยโหลด (โดยสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์) โดยอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น โดยตำแหน่งวาล์วปีกผีเสื้อ (โดยสัญญาณจากเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ) และตามสัญญาณจากเซ็นเซอร์น็อค
6.10 อุปกรณ์ไฟฟ้าเครื่องยนต์ 4216
อุปกรณ์ไฟฟ้าของเครื่องยนต์ นอกเหนือจากอุปกรณ์ไฟฟ้าของระบบกำลังและระบบจุดระเบิดแล้ว ยังรวมถึง: สตาร์ทเตอร์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า แรงดันน้ำมัน และเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น
สตาร์ทเตอร์- เครื่องยนต์ใช้สตาร์ทเตอร์สามประเภท: 4216.3708000-01, 422.3708000, 5732.3708000 ซึ่งสามารถใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์
สตาร์ทเตอร์เป็นมอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรงแบบตื่นเต้นซีรีส์พร้อมตัวขับเคลื่อนที่ประกอบด้วยเฟืองขับและล้ออิสระแบบลูกกลิ้ง
กฎการใช้สตาร์ทเตอร์:
1. ห้ามเคลื่อนย้ายยานพาหนะโดยใช้สตาร์ทเตอร์ สิ่งนี้สามารถนำไปสู่ความล้มเหลวในการสตาร์ท
2. ในฤดูหนาว คุณไม่สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ขณะเย็นโดยไม่ได้อุ่นด้วยการหมุนสตาร์ทเตอร์เป็นเวลานาน ความพยายามดังกล่าวอาจทำให้สตาร์ทเตอร์และแบตเตอรี่ล้มเหลวได้
เครื่องกำเนิดไฟฟ้า- มีการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไว้ในเครื่องยนต์ กระแสสลับมีวงจรเรียงกระแสในตัวและ ตัวควบคุมแบบรวมแรงดันไฟฟ้า.
กระแสไฟขาออกสูงสุดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคือ 64 A
มีการใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองประเภท: 9402.3701-17 หรือ 33.37.71.010 ซึ่งสามารถใช้แทนกันได้อย่างสมบูรณ์
ในระหว่างการใช้งานจำเป็นต้องตรวจสอบการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยใช้ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่ในแผงหน้าปัดของรถยนต์
กฎพื้นฐานสำหรับการใช้งานเครื่องกำเนิดไฟฟ้า:
1. แม้แต่การเชื่อมต่อระยะสั้นของตัวควบคุมหรือเทอร์มินัลเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระหว่างกันและกับตัวเครื่องก็เป็นสิ่งต้องห้ามเพราะ นี่จะทำให้ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าล้มเหลว
2. ห้ามใช้งานเครื่องยนต์โดยถอดแบตเตอรี่ออก
3. ห้ามสตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อถอดสายบวกของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออกเพราะว่า สิ่งนี้นำไปสู่การปรากฏตัวของแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่ตัวเรียงกระแสของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าซึ่งเป็นอันตรายต่อไดโอดตัวเรียงกระแส
4. ห้ามตรวจสอบความผิดปกติของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและวงจรควบคุมโดยการทดสอบด้วยเมกโอห์มมิเตอร์ หรือใช้หลอดไฟที่จ่ายไฟจากแรงดันไฟหลักมากกว่า 36 V การตรวจสอบฉนวนของสายไฟด้วยเมกโอห์มมิเตอร์หรือหลอดไฟที่จ่ายไฟจากแรงดันไฟหลัก อนุญาตให้ใช้แรงดันไฟฟ้ามากกว่า 36 V ได้เฉพาะเมื่ออุปกรณ์เซมิคอนดักเตอร์ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวควบคุมถูกตัดการเชื่อมต่อ
5. เมื่อทำการล้างเครื่องยนต์ห้ามอนุญาต ตีโดยตรงพ่นน้ำเข้าสู่เครื่องกำเนิดไฟฟ้า
6. เมื่อซ่อมบำรุงชุดแปรงกำเนิดไฟฟ้า คุณต้อง:
- เช็ดที่ยึดแปรงและแปรงด้วยผ้าสะอาดชุบน้ำมันเบนซิน
- ตรวจสอบความสมบูรณ์ของแปรงไม่ว่าจะติดอยู่ในที่ยึดแปรงหรือไม่และความน่าเชื่อถือของการสัมผัสกับแหวนสลิป
ระบบทำความเย็นเป็นของเหลว ปิด โดยบังคับการไหลเวียนของของเหลวและถังขยาย โดยจ่ายของเหลวให้กับบล็อกกระบอกสูบ
ระบบระบายความร้อนประกอบด้วยปั๊มน้ำ เทอร์โมสตัท เสื้อสูบน้ำในเสื้อสูบและฝาสูบ หม้อน้ำ ถังขยาย พัดลม ท่อเชื่อมต่อ และหม้อน้ำทำความร้อนที่ตัวถัง
ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ UAZ และ GAZelle มีความแตกต่างบางประการในแผนภาพการเชื่อมต่อของถังขยายและหม้อน้ำทำความร้อน
ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ GAZelle
1 – หม้อน้ำเครื่องทำความร้อน; 2 – ก๊อกน้ำทำความร้อน; 3 – ฝาสูบ; 4 – ปะเก็น; 5 – ช่องอินเตอร์สูบสำหรับผ่านของสารหล่อเย็น; 6 – เทอร์โมสตัทสองวาล์ว; 7 – เซ็นเซอร์แสดงอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 8 – ท่อไอเสีย; 9 – ท่อระบายไอน้ำ; 9a – ท่อจ่ายของเหลวไปยังถังขยาย 10 – ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากถังขยาย 11 – ปลั๊ก; 12 – ถังขยาย; 13 – ทำเครื่องหมาย “มม.”; 14 – ตัวเรือนเทอร์โมสตัท; 15 – ปั๊มระบบทำความเย็น; ใบพัด 16 อัน; 17 – ท่อเชื่อมต่อ; 18 – แฟน; 19 – หม้อน้ำ; 20 – ปลั๊กท่อระบายน้ำหม้อน้ำ; 21 – ท่อทางเข้า; 22 – บล็อกกระบอกสูบ; 23 – วาล์วระบายของบล็อกกระบอกสูบ
สำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ตามปกติ ต้องรักษาอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นให้อยู่ในช่วงบวก 80°-90°C อนุญาตให้ใช้งานเครื่องยนต์ระยะสั้นที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 105°C ได้ โหมดนี้สามารถเกิดขึ้นได้ในฤดูร้อนเมื่อขับรถที่มีน้ำหนักบรรทุกเต็มที่ในการไต่ทางไกลหรือในสภาพการขับขี่ในเมืองที่มีการเร่งความเร็วและหยุดบ่อยครั้ง การรักษาอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นปกตินั้นดำเนินการโดยใช้เทอร์โมสตัทสองวาล์วพร้อมตัวเติมแข็ง TS-107-01 ที่ติดตั้งอยู่ในตัวเรือน
เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 80°C น้ำหล่อเย็นจะหมุนเวียนเป็นวงกลมเล็กๆ จะทำงาน วาล์วเทอร์โมสตัทด้านบนปิดอยู่ วาล์วด้านล่างเปิดอยู่ สารหล่อเย็นจะถูกสูบโดยปั๊มน้ำเข้าไปในเสื้อระบายความร้อนของบล็อกกระบอกสูบ จากจุดนั้นผ่านรูเข้าไป จานด้านบนบล็อกและระนาบด้านล่างของฝาสูบ ของเหลวจะเข้าสู่เสื้อระบายความร้อนของส่วนหัว จากนั้นเข้าไปในตัวเรือนเทอร์โมสตัทและผ่านวาล์วเทอร์โมสตัทด้านล่าง และท่อต่อเข้ากับทางเข้าของปั๊มน้ำ หม้อน้ำถูกตัดการเชื่อมต่อจากการไหลของน้ำหล่อเย็นหลัก
สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม การกระทำที่มีประสิทธิภาพระบบทำความร้อนภายในที่มีการไหลเวียนของของเหลวเป็นวงกลมเล็ก ๆ (สถานการณ์นี้สามารถคงไว้ได้ค่อนข้างนานในระดับต่ำ อุณหภูมิติดลบอากาศโดยรอบ) ในช่องจ่ายของเหลวผ่านวาล์วด้านล่างของเทอร์โมสตัทจะมีรูปีกผีเสื้อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 9 มม. การควบคุมปริมาณดังกล่าวนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของแรงดันตกที่ทางเข้าและทางออกของหม้อน้ำทำความร้อน และการไหลเวียนของของเหลวที่รุนแรงมากขึ้นผ่านหม้อน้ำนี้ นอกจากนี้ การควบคุมวาล์วที่ทางออกของเหลวผ่านวาล์วด้านล่างของเทอร์โมสตัทจะช่วยลดโอกาสที่เครื่องยนต์จะร้อนเกินไปในกรณีฉุกเฉินในกรณีที่ไม่มีเทอร์โมสตัท เพราะ ผลการแบ่งของการไหลเวียนของของเหลวเป็นวงกลมเล็ก ๆ ลดลงอย่างมากดังนั้นส่วนสำคัญของของเหลวจะไหลผ่านหม้อน้ำทำความเย็น
เมื่ออุณหภูมิของของเหลวเพิ่มขึ้นถึง 80°C หรือมากกว่า วาล์วเทอร์โมสตัทด้านบนจะเปิดและวาล์วด้านล่างจะปิด น้ำหล่อเย็นไหลเวียนเป็นวงกลมขนาดใหญ่ ในการทำงานปกติต้องเติมของเหลวให้เต็มระบบทำความเย็น เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่อง ปริมาตรของของเหลวจะเพิ่มขึ้น ส่วนเกินจะถูกผลักออกเนื่องจากแรงดันที่เพิ่มขึ้นจากปริมาตรการไหลเวียนแบบปิดลงในถังขยาย เมื่ออุณหภูมิของของเหลวลดลง (เช่น หลังจากดับเครื่องยนต์) ของเหลวจากถังขยายจะกลับสู่ปริมาตรปิดภายใต้อิทธิพลของสุญญากาศที่เกิดขึ้น
เครื่องยนต์ พลังที่เพิ่มขึ้นโรงงาน Ulyanovsk Motor เริ่มผลิตในปี 1997 เครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องแรกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 100 มม. คือคาร์บูเรเตอร์ UMZ 4215 และในปี 1998 ทีมงาน Ulyanovsk ได้พัฒนาเครื่องยนต์หัวฉีดใหม่ที่มีความจุ 110 แรงม้า หน้า สอดคล้องกับมาตรฐานยูโร 2 เครื่องยนต์เบนซิน UMZ 4216 เริ่มผลิตเป็นชุดนำร่องในปี 2546 และไม่นานก็เข้าสู่การผลิต
รถยนต์เชิงพาณิชย์ GAZ ติดตั้งรุ่น 4216 โดยติดตั้งหน่วยส่งกำลังนี้ ในปี 2008 เครื่องยนต์ Ulyanovsk ได้รับการปรับปรุงและเริ่มปฏิบัติตามมาตรฐานยูโร 3 และตั้งแต่ปี 2012 เป็นต้นมาได้ถูกนำเข้าสู่มาตรฐานยูโร 4 ในปี 2013 เริ่มใช้ตัวชดเชยไฮดรอลิกกับเครื่องยนต์นี้และตั้งแต่ปี 2014 เป็นต้นมา โรงงาน Ulyanovsk เริ่มประกอบมอเตอร์ EvoTech ขนาด 2.7 ลิตร ซึ่งติดตั้งบนรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ "Gazelle Business" และ "Gazelle Next"
ต้นแบบของเครื่องยนต์ Ulyanovsk Motor Plant คือเครื่องยนต์ ZMZ-21 - มีการออกแบบโดยพื้นฐานที่เหมือนกัน:
- บล็อกกระบอกอลูมิเนียม
- การจัดเรียงวาล์วด้านบน
- เฟืองขับของกลไกการจ่ายก๊าซ
- แท่งอลูมิเนียม
- ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยวล่าง
- สองวาล์วต่อสูบ
แม้แต่บ่อน้ำมันก็มีโครงสร้างที่คล้ายกัน - เป็นเหล็กและมีตราประทับพร้อมช่องที่ด้านหน้าและด้านหลัง 
เช่นเดียวกับใน ZMZ-21 บนเครื่องยนต์ Ulyanovsk ลูกสูบและก้านสูบเชื่อมต่อกันโดยใช้หมุดลูกสูบ "ลอย" - ลูกสูบอยู่ในตำแหน่ง "เย็น" บูชทองแดง (ทองแดง) ถูกกดเข้าไปในบูชด้านบนของก้านสูบ
สำหรับเครื่องยนต์ UMZ ทั้งหมดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 92 มม. จะมีการติดตั้งไลเนอร์แบบถอดได้ "เปียก" ไว้ในบล็อกกระบอกสูบ (BC) ในบล็อกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบ 100 มม. (รุ่น UMZ 4215, 4213 และ 4216) ซับจะถูกกดโดยใช้อุปกรณ์พิเศษและในระหว่างการซ่อมแซมจะไม่สามารถกดออกได้ดังนั้นหากกระบอกสูบสึกหรออย่างมาก BC จะต้อง แทนที่
เครื่องยนต์ 4216 ประกอบด้วยส่วนต่างๆดังต่อไปนี้:
กลไกการกระจายก๊าซ (เพลาลูกเบี้ยว) ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยงผ่านเกียร์คู่ เพลาลูกเบี้ยวจะยกและลดแขนโยกผ่านตัวผลักและก้าน ซึ่งจะไปกดวาล์วไอดีและไอเสีย เนื่องจากวาล์วทำให้กระบอกสูบเต็มไปด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงและรอบเครื่องยนต์จะเกิดขึ้น
สำหรับรถยนต์ Gazelle Business เครื่องยนต์ UMZ 4216 ติดตั้งระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งรวมถึง:
- ชุดควบคุม MIKAS;
- โมดูลจุดระเบิด;
- สายไฟฟ้าแรงสูงพร้อมสายเชื่อม
- เซ็นเซอร์ - วาล์วปีกผีเสื้อ, c/เพลา และ r/เพลา, ความดันสัมบูรณ์, การระเบิด;
- สายไฟ;
- การควบคุมอากาศที่ไม่ได้ใช้งาน
- หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
เครื่องยนต์ 4216 เป็นแบบสี่จังหวะ สี่สูบเรียง 8 วาล์ว แถวเรียง เครื่องยนต์สันดาปภายในได้รับการออกแบบให้ทำงานบนน้ำมันเบนซิน AI-92 อนุญาตให้ใช้เชื้อเพลิงคุณภาพสูงกว่า เช่น น้ำมันเบนซิน AI-95 ข้อมูลจำเพาะการดัดแปลงเครื่องยนต์ UMZ-42164 (Euro-4) มีดังนี้:
- ปริมาตร – 2890 cm³;
- เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบมาตรฐาน - 100 มม.
- อัตรากำลังอัด (กำลังอัดในกระบอกสูบ) – 9.2;
- ระยะชักลูกสูบ - 92 มม.
- กำลัง - 107 ลิตร กับ.;
- ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นของเหลว (เต็มไปด้วยสารป้องกันการแข็งตัวหรือสารป้องกันการแข็งตัว)
บล็อกและฝาสูบหล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ เครื่องยนต์ของชุดแรกมีน้ำหนัก 177 กก. แพ็คเกจเครื่องยนต์รวมชุดส่งกำลังและติดตั้งอุปกรณ์เสริมด้วย:
- สตาร์ทเตอร์;
- เครื่องกำเนิดไฟฟ้า;
- ท่อร่วมไอดี (ตัวรับ);
- โมดูลจุดระเบิดพร้อมสายไฟและเคล็ดลับ
- สายพานขับ
- ปั๊มน้ำ;
- รอกเพลาข้อเหวี่ยง;
- ตะกร้าคลัทช์และแผ่นดิสก์
- เซ็นเซอร์อีซีเอ็ม
ตามมาตรฐานโรงงาน อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ Gazelle กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน Ulyanovsk อยู่ที่ 10 ลิตร/100 กม. บนทางหลวงนอกเมือง ในโหมดผสมคือ 11 ลิตร/100 กม. ในทางปฏิบัติ มักจะมีการบริโภคน้ำมันเบนซินมากขึ้น ขึ้นอยู่กับ:
- ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุกของยานพาหนะ
- จำกัด ความเร็ว;
- ระยะเวลาการทำงาน (ในฤดูหนาวจะใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นเพื่อให้ความร้อน)
เครื่องยนต์ดัดแปลง UMZ 42164-80 ติดตั้งระบบชดเชยไฮดรอลิก เครื่องยนต์นี้ติดตั้งกับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ Sobol Business และ Gazelle Business รุ่น 42164-80 แตกต่างจากมอเตอร์มาตรฐาน 4216 เล็กน้อย - เครื่องยนต์นี้มีกลไกพิเศษอื่น ๆ ที่ส่วนบนซึ่งมีตัวชดเชยติดอยู่ 
เพลาข้อเหวี่ยง 4216 ประกอบด้วยวารสารก้านสูบสี่ชิ้นและวารสารก้านสูบหลักห้าชิ้น และมีเส้นผ่านศูนย์กลางดังต่อไปนี้:
- คอฟันกราม – 64 มม.
- วารสารก้านสูบ – 58 มม.
วารสารทั้งหมดมีการติดตั้งแผ่นซับแบบเหล็กสองอัน ความทนทานต่อโรงงานสำหรับขนาดเพลาข้อเหวี่ยงคือ 0.013 มม. ในระหว่างการซ่อมแซมเครื่องยนต์ Ulyanovsk วารสารหลักและก้านสูบจะถูกวัดด้วยไมโครมิเตอร์ - หากมีการสึกหรอมากกว่า 0.05 มม. เพลาจะต้องกราวด์ เส้นผ่านศูนย์กลางของหมุดลูกสูบคือ 25 มม. หมุดถูกติดตั้งในบูชสีบรอนซ์ของแท่งเชื่อมต่อ เมื่อเวลาผ่านไป ทั้งหมุดและบุชชิ่งอาจเสื่อมสภาพ หากการเชื่อมต่อปรากฏขึ้น จะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่
เพลาข้อเหวี่ยงในบล็อกกระบอกสูบติดตั้งอยู่บนส่วนรองรับพร้อมฝาปิดที่ขันให้แน่นด้วยสลักเกลียวด้วยแรงบางอย่าง แต่ละปกมีสถานที่ของตัวเอง - ไม่สามารถปะปนกันได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่หยิบมาจากที่อื่นก่อนคริสต์ศักราช นอกจากนี้ต้องยึดฝาครอบเข้ากับล็อคด้วย - หากติดตั้งไม่ถูกต้องเพลาข้อเหวี่ยงอาจไม่หมุน (จะติดขัด) และแม้ว่าเพลาจะหมุน แต่เครื่องยนต์ก็จะล้มเหลวอย่างรวดเร็ว
อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ 4216 ที่ผู้ผลิตประกาศคือ 250,000 กม. แต่บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ทำงานล้มเหลวก่อนกำหนด ปัญหาเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง:
- การรั่วไหลของน้ำมันเครื่อง
- เพิ่มการสูญเสียน้ำมันผ่านแหวนลูกสูบ:
- การน็อคของวาล์วซึ่งบางครั้งก็กำจัดได้ยาก
- ร้อนเกินไป;
- ความล้มเหลวของเซ็นเซอร์ต่างๆ
การพังต่างๆ อาจเกิดขึ้นก่อนเวลาอันควรได้จากหลายสาเหตุ:
- ผู้ขับขี่ฝ่าฝืนสภาพการทำงาน - มอเตอร์ร้อนเกินไปเนื่องจากการโอเวอร์โหลด
- ไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานการบำรุงรักษา
- รถใช้งานในสภาพถนนที่ยากลำบาก
น่าเสียดายที่ข้อบกพร่องมักเกิดขึ้นในเครื่องยนต์ UMP แต่เครื่องยนต์ ZMZ ไม่ได้รับการยกเว้นจากสิ่งนี้ หากเครื่องยนต์ 4216 กระตุก (กระตุก) สาเหตุของความผิดปกติอาจเป็นได้ทั้งตัวเครื่องยนต์เองหรือ ECM ที่พัง เพื่อระบุสาเหตุของข้อบกพร่องจำเป็นต้องวินิจฉัยเครื่องยนต์สันดาปภายใน 
รีวิวจากเจ้าของรถ
มีบทวิจารณ์ที่ถกเถียงกันมากที่สุดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ UMZ 4216 - เจ้าของ Gazelle บางคนยกย่องเครื่องยนต์ UAZ และเชื่อว่าพวกเขา:
- มีแรงฉุดที่ดี
- ใช้เชื้อเพลิงในระดับปานกลาง
- ราคาไม่แพงและซ่อมง่าย
แท้จริงแล้วเครื่องยนต์ UMZ 4216 นั้นง่ายมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากมีความคล้ายคลึงกันอย่างมีนัยสำคัญกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ZMZ-402 การออกแบบหน่วยส่งกำลังเป็นที่คุ้นเคยของผู้ขับขี่หลายคนและเครื่องยนต์ดังกล่าวสามารถซ่อมแซมได้เกือบจะอยู่ในสนาม ปัญหาบางประการสำหรับเจ้าของรถคืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ - ท้ายที่สุดแล้วหัวฉีดนั้นค่อนข้างซับซ้อนกว่าอุปกรณ์คาร์บูเรเตอร์
คุณยังสามารถได้ยินคำตอบเชิงลบอย่างมากจากเจ้าของ Gazelles ที่มีเครื่องยนต์ UAZ:
- เครื่องยนต์มีแนวโน้มที่จะเกิดความร้อนสูงเกินไป
- เซ็นเซอร์มักจะทำงานล้มเหลว ดังนั้นเครื่องยนต์จึงเริ่มดับและไม่เคลื่อนที่
- เครื่องยนต์กินน้ำมันมันรั่วจากทุกที่ที่เป็นไปได้
น่าเสียดายที่ผลิตภัณฑ์ที่มีข้อบกพร่องจำนวนมากมาจากโรงงาน Ulyanovsk และผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ที่ได้รับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีข้อบกพร่องบ่นเกี่ยวกับเครื่องยนต์ Ulyanovsk มี "ข้อผิดพลาด" จากโรงงานที่มีลักษณะเฉพาะหลายประการซึ่งค่อนข้างพบได้บ่อยใน UMZ 4216:
- ท่อร่วมไอดีแตกและเริ่มดูดอากาศ
- ปั๊มไม่ได้ให้แรงดันน้ำมันที่ต้องการ
- คลัตช์ระบายความร้อนด้วยแม่เหล็กไฟฟ้าปฏิเสธที่จะทำงานและมอเตอร์เริ่มร้อนเกินไป
ไดรเวอร์ของ Gazelles ที่ไม่ประสบความสำเร็จดังกล่าวทราบว่าเครื่องยนต์มักจะต้อง "แก้ไขด้วยไฟล์" มีการสังเกตด้วยว่าหากเครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นใหม่ทั้งหมดด้วยมือของคุณเอง การพังจะเกิดขึ้นน้อยกว่ามาก สิ่งสำคัญคือการประกอบเครื่องยนต์โดยใช้ชิ้นส่วนคุณภาพดีดั้งเดิม
ซ่อมเครื่องยนต์ UMZ 4216
ระหว่างการทำงานของ Gazelle ด้วยเครื่องยนต์ UMZ 4216 เกิดปัญหาขึ้น รายละเอียดต่างๆปัญหาที่พบบ่อยที่สุดประการหนึ่งคือเครื่องยนต์ร้อนจัด หากระบบทำความเย็น "อากาศ" สารป้องกันการแข็งตัว (สารป้องกันการแข็งตัว) จะเริ่มถูกโยนออกจากถังขยาย เป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปปะเก็นศีรษะมักจะทะลุ - การเปลี่ยนปะเก็นศีรษะโดยทั่วไปไม่ใช่เรื่องยากและผู้ขับขี่มักจะทำการซ่อมแซมด้วยตนเอง
แต่ปัญหาในกรณีที่ความร้อนสูงเกินไปจะแตกต่างออกไป - บ่อยครั้ง อุณหภูมิสูงฉากกั้นบนลูกสูบแตก และแหวนลูกสูบติดอยู่ ในการเปลี่ยนลูกสูบหรือแหวน ไม่จำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ คุณเพียงแค่ต้องถอดฝาสูบและกระทะน้ำมันออก
จำเป็นต้องยกเครื่อง UMZ 4216 ในกรณีที่:
- ปลอกสูบชำรุดหรือชำรุด
- เพลาข้อเหวี่ยงกระแทก (เสื่อมสภาพ);
- แรงดันน้ำมันต่ำในระบบและการเปลี่ยนปั้มน้ำมันไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก
บ่อยครั้งที่เครื่องยนต์ Ulyanovsk มีความร้อนสูงเกินไปและผู้ขับขี่ใช้มาตรการต่าง ๆ เพื่อกำจัดปรากฏการณ์ที่ไม่พึงประสงค์และอันตรายสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายใน เจ้าของ Gazelle จำนวนมากติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนทองแดงสามแถวแทนอลูมิเนียมมาตรฐาน - ทองแดงจะเย็นตัวลงอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น อีกวิธีในการต่อสู้กับความร้อนสูงเกินไปคือการติดตั้งพัดลมระบายความร้อนไฟฟ้าพร้อมสวิตช์สลับซึ่งอยู่ในห้องคนขับ ในขณะที่ลูกศรเซ็นเซอร์บนแผงหน้าปัดเริ่มแสดงอุณหภูมิวิกฤติของสารหล่อเย็น คนขับจะบังคับเปิดพัดลม และ ระบอบการปกครองของอุณหภูมิกลับมาเป็นปกติ
หากพวกเขาซื้อ Gazelle ด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่สำเร็จเจ้าของรถจะพยายามกำจัดหน่วยกำลังโดยแทนที่ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในของรุ่นอื่น สามารถพิจารณาทดแทนได้หลายอย่าง ตัวเลือกที่แตกต่างกันแต่เจ้าของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ส่วนใหญ่มักติดตั้งเครื่องยนต์ ZMZ-405 ด้วยเหตุผลหลายประการ:
- เครื่องยนต์ Trans-Volga นั้นไม่แน่นอน - มัน "ย่อย" เชื้อเพลิงรัสเซียได้ดีและไม่พังบ่อย
- เทียบกับการนำเข้า หน่วยพลังงาน(คัมมินส์ โตโยต้า นิสสัน) ZMZ-405 มีราคาไม่แพง
- เมื่อติดตั้ง ZMZ ต้องมีการปรับเปลี่ยนขั้นต่ำ
โดยรถยนต์ Gazelle Business เมื่อเร็วๆ นี้ Turbodiesel ของ Cummins ได้รับการติดตั้งเป็นมาตรฐาน แต่เจ้าของรถยนต์ที่มี UMZ-4216 แทบไม่เคยพิจารณาเครื่องยนต์นี้เพื่อทดแทน:
ข้อดีอีกประการของ ZMZ-405 (หรือ 406) ก็คือเครื่องยนต์มือสองจำนวนมากที่อยู่ในสภาพการทำงานที่ดีขายในตลาดรองและราคาของเครื่องยนต์นั้นต่ำกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในใหม่หลายเท่า จริงอยู่ที่เมื่อซื้อหน่วยมือสองไม่มีการรับประกันที่จริงจัง - คุณต้องเชื่อถือคำพูดของผู้ขาย แต่แม้ว่า 405 จะต้องมีการซ่อมแซมเล็กน้อย (เปลี่ยนโซ่หรือแหวนลูกสูบ) การซื้อพร้อมการซ่อมแซมก็ยังถูกกว่าการซื้อเครื่องยนต์นำเข้าราคาแพงมาก ข้อเสียอีกประการหนึ่งของเครื่องยนต์สันดาปภายในที่นำเข้าคือหากไม่ได้ติดตั้งเป็นมาตรฐานบน Gazelle คุณจะต้องซื้อมันพร้อมกับกระปุกเกียร์หรือจะงงกับการปรับการติดกระปุกเกียร์ Gazelle เข้ากับเครื่องยนต์ใหม่
ละมั่งจนถึงปี 2009 ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์ UMZ-4216
คำอธิบายของการออกแบบ
ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ (สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องทำความร้อนสองตัว): 1 - หม้อน้ำ; 2 - สายพานขับสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปั๊มน้ำหล่อเย็น; 3 - ปลอกพัดลม; 4 - ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากหม้อน้ำเครื่องทำความร้อน 5 - ท่อสำหรับจ่ายของเหลวให้กับปั๊มไฟฟ้าของระบบทำความร้อน 6 - ปั๊มไฟฟ้าของระบบทำความร้อน; 7 - ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ 8 - ท่อสำหรับจ่ายของเหลวให้กับชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ 9 - ฝาครอบตัวเรือนเทอร์โมสตัท; 10 - ปั๊มน้ำหล่อเย็น; 11 - ท่อส่งของเหลวไปยังหม้อน้ำ 12 - ท่อกำจัดไอน้ำ; 13 - ถังขยาย; 14 - ฝาถังขยาย; 15 - ท่อทางเข้า; 16 - ที; 17 - ท่อระบายน้ำของเหลวจากหม้อน้ำ
ระบบหล่อเย็น-ของเหลว, ประเภทปิดโดยมีการบังคับการไหลเวียนของของเหลว ประกอบด้วยถังขยาย, ปั๊มน้ำหล่อเย็น, เสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์, เทอร์โมสตัท, ท่อเชื่อมต่อ, หม้อน้ำและใบพัดพัดลมที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานตัว V จากรอกเพลาข้อเหวี่ยงเมื่อคลัตช์พัดลมแม่เหล็กไฟฟ้าทำงาน
หม้อน้ำเครื่องทำความร้อนในห้องโดยสารและหม้อน้ำเครื่องทำความร้อนเสริม (สำหรับรถตู้ที่มีที่นั่งสองแถวและรถมินิบัส) เชื่อมต่อกับระบบทำความเย็น ระบบจะเติมสารหล่อเย็นผ่านคอของถังขยาย ถังขยายทำจากพลาสติกโปร่งแสงซึ่งช่วยให้คุณสามารถตรวจสอบระดับน้ำหล่อเย็นด้วยสายตา ระดับของเหลวในเครื่องยนต์ที่เย็นควรอยู่ระหว่างขอบด้านบนของแคลมป์ที่ยึดกระปุกน้ำมันกับเครื่องหมาย MIN ท่อกำจัดไอน้ำเชื่อมต่อกับท่อด้านบนของถัง โดยเชื่อมต่อถังเข้ากับฝาครอบเทอร์โมสตัท
องค์ประกอบของระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์และระบบทำความร้อนภายใน (สำหรับรถยนต์ที่มีเครื่องทำความร้อนสองตัว): 1 - หม้อน้ำ; 2 - ปลอกพัดลม; 3 - ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากหม้อน้ำเครื่องทำความร้อน 4 - ท่อสำหรับจ่ายของเหลวให้กับปั๊มไฟฟ้าของระบบทำความร้อน 5 - ปั๊มไฟฟ้าของระบบทำความร้อน; 6 - วาล์วไฟฟ้าของระบบทำความร้อน; 7 - ท่อสำหรับจ่ายของเหลวให้กับหม้อน้ำเครื่องทำความร้อน 8 - ท่อบายพาส; 9 - เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น; 10 - ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ 11 - ท่อสำหรับจ่ายของเหลวให้กับชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ 12 - ท่อกำจัดไอน้ำ; 13 - ถังขยาย; 14 - ท่อส่งของเหลวไปยังหม้อน้ำ 15 - ท่อสำหรับระบายของเหลวออกจากหม้อน้ำ 16 - ท่อทางเข้า
ท่อด้านล่างของถังเชื่อมต่อกันด้วยท่อทางเข้าเข้ากับท่อทางออกของหม้อน้ำ ความแน่นหนาของระบบทำความเย็นมั่นใจได้ด้วยวาล์วทางเข้าและทางออกในฝาถังขยาย วาล์วไอเสียจะรักษาแรงดันที่เพิ่มขึ้นในระบบเมื่อเครื่องยนต์ร้อน เมื่อเทียบกับความดันบรรยากาศ ด้วยเหตุนี้จุดเดือดของของเหลวจึงเพิ่มขึ้นและการสูญเสียไอน้ำลดลง วาล์วไอดีจะเปิดเมื่อความดันในระบบลดลงเมื่อเครื่องยนต์เย็นลง ในขณะเดียวกันก็มีระดับความเย็น
ของเหลวที่เหลืออยู่ในถังขยายจะลดลง
หากฝาปิดหายไป คุณไม่สามารถเปลี่ยนด้วยฝาปิดแบบปิดผนึกที่ไม่มีวาล์วได้ แม้แต่ขนาดและเกลียวที่เหมาะสม - สิ่งนี้จะส่งผลให้แรงดันในระบบทำความเย็นเพิ่มขึ้นอย่างไม่อาจยอมรับได้ (ในเครื่องยนต์ที่ร้อน) และในฐานะ ส่งผลให้น้ำหล่อเย็นรั่วจากใต้แคลมป์รัดท่อ
มั่นใจการไหลเวียนของของเหลวในระบบทำความเย็นโดย
พร้อมน้ำยาหล่อเย็น ปั๊มน้ำหล่อเย็นเป็นแบบแรงเหวี่ยง ขับเคลื่อนร่วมกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าด้วยสายพานรูปตัว V จากรอกเพลาข้อเหวี่ยง ของไหลเข้าสู่ปั๊มผ่านท่อจากถังขยายและหม้อน้ำของระบบทำความเย็นจากหม้อน้ำเครื่องทำความร้อนและชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ
ปั๊มจ่ายสารหล่อเย็นเข้าไปในแจ็คเก็ตทำความเย็นของบล็อกกระบอกสูบ จากนั้นผ่านรูในพื้นผิวคู่ของบล็อกและฝาสูบ สารหล่อเย็นจะเข้าสู่แจ็คเก็ตทำความเย็นของฝาสูบ จากนั้นไปยังเทอร์โมสตัท
เทอร์โมสตัทช่วยเร่งการอุ่นเครื่องของเครื่องยนต์ รักษาสภาวะความร้อนภายในขีดจำกัดที่กำหนดโดยอัตโนมัติ และควบคุมปริมาณของของเหลวที่ไหลผ่านหม้อน้ำ มีการติดตั้งกระบอกโลหะที่มีสารตัวเติมไวต่อความร้อน (ขี้ผึ้ง) ภายในเทอร์โมสตัท กระบอกสูบถูกปิดผนึกอย่างแน่นหนาด้วยเม็ดยาง เมื่อถูกความร้อนฟิลเลอร์จะละลายและเพิ่มปริมาตรโดยบีบอัดส่วนแทรก เม็ดมีดยางมีรูปร่างผิดปกติและดันก้านโดยเปิดวาล์วเทอร์โมสตัท
มีการติดตั้งเทอร์โมสตัทในตัวเรือนซึ่งติดอยู่กับฝาสูบด้วยสลักเกลียวและน็อตสามตัว เครื่องยนต์ติดตั้งเทอร์โมสตัทพร้อมตัวเติมแข็ง TS-108-01 M.
สำหรับเครื่องยนต์เย็น วาล์วเทอร์โมสตัทจะปิดและปิดท่อทางออกของฝาครอบตัวเรือนเทอร์โมสตัทซึ่งนำไปสู่หม้อน้ำของระบบทำความเย็น ในกรณีนี้ของเหลวจะไหลเวียนผ่านเสื้อระบายความร้อนของเครื่องยนต์เป็นวงกลมเล็ก ๆ ของเหลวส่วนหนึ่งจากแจ็คเก็ตทำความเย็นจะไหลผ่านท่อที่เชื่อมต่อกับท่อตัวเรือนเทอร์โมสตัทเข้าไปในหม้อน้ำของเครื่องทำความร้อน จากนั้นจึงกลับไปที่ปั๊ม ของเหลวจะเข้าสู่ชุดทำความร้อนเรือนปีกผีเสื้อผ่านท่อที่เชื่อมต่อกับข้อต่อฝาครอบเทอร์โมสตัท จากนั้นจึงกลับไปที่ปั๊ม
เมื่อเครื่องยนต์อุ่นเครื่องที่อุณหภูมิของเหลว 80 ° C วาล์วเทอร์โมสตัทจะเริ่มเคลื่อนที่โดยเปิดท่อทางออกของฝาครอบเทอร์โมสตัทและปล่อยให้ของเหลวไหลเข้าสู่หม้อน้ำของระบบทำความเย็น ของเหลวเริ่มไหลเวียนเป็นวงกลมขนาดใหญ่ เข้าสู่หม้อน้ำของระบบทำความเย็น ซึ่งจะปล่อยความร้อนออกสู่อากาศโดยรอบ ของเหลวจะไหลเวียนอย่างต่อเนื่องผ่านชุดทำความร้อนชุดปีกผีเสื้อ และไม่ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของวาล์วเทอร์โมสตัท
หม้อน้ำของระบบทำความเย็นประกอบด้วยถังพลาสติกแนวตั้งสองถังที่เชื่อมต่อกันด้วยท่ออลูมิเนียมพร้อมแผ่นทำความเย็นที่อยู่ระหว่างถังเหล่านั้น ของเหลวเข้ามา
เข้าไปในหม้อน้ำผ่านท่อด้านบนของถังด้านซ้าย และระบายออกทางท่อด้านล่าง เพื่อระบายน้ำหล่อเย็นถังด้านขวามี ที่ระบายน้ำ,ปิดด้วยจุกปิด
ใบพัดพัดลมยึดไว้ด้วยสลักเกลียวสี่ตัวที่ดุมของคลัตช์พัดลมแบบแม่เหล็กไฟฟ้า
องค์ประกอบของปั๊มน้ำหล่อเย็น: 1 - ท่อท่อที่ระบายของเหลวออกจากหม้อน้ำ; 2 - ชุดปั๊ม; 3 - เหมาะสมสำหรับการระบายน้ำหล่อเย็นจากตัวปีกผีเสื้อ; 4 - ดุมปั๊ม; 5 - ท่อสำหรับท่อระบายน้ำหล่อเย็นจากเครื่องทำความร้อน; 6 - ใบพัดปั๊ม; 7 - ปะเก็น; 8 - ฝาครอบปั๊ม
คลัตช์แม่เหล็กไฟฟ้าประกอบด้วยดุมพร้อมชุดจานดัน รอกพัดลม และแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่บนแกนคลัตช์ แกนคลัตช์ถูกกดลงในซ็อกเก็ตตัวยึดซึ่งติดอยู่กับฝาครอบไทม์มิ่ง มีแม่เหล็กไฟฟ้าแบบอยู่กับที่ติดอยู่กับโครงยึดแกน รอกพัดลมขับเคลื่อนด้วยสายพานตัว V จากรอกเพลาข้อเหวี่ยง ดุมคลัตช์เชื่อมต่อกับแผ่นดันด้วยแผ่นเหล็กยืดหยุ่นสามแผ่น ดุมและรอกหมุนบนแกนข้อต่อบนตลับลูกปืนเรเดียลที่กดเข้าไปในรูของดุมและรอก มีช่องว่างระหว่างพื้นผิวด้านท้ายของดิสก์แรงดันของดุมล้อและรอกซึ่งเกิดขึ้นจากปลอกตัวเว้นระยะที่อยู่บนแกนระหว่างวงแหวนด้านในของดุมล้อและแบริ่งรอก โดยสัญญาณ
แรงดันไฟฟ้าของหน่วยควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ถูกจ่ายให้กับแม่เหล็กไฟฟ้าคลัตช์ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ดิสก์แรงดันดุมถูกดึงดูดเข้ากับแม่เหล็กไฟฟ้า (และเอาชนะแรงของแผ่นยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อดุมและดิสก์แรงดัน) ถูกกด ติดกับลูกรอกพัดลมที่หมุนอยู่ตลอดเวลา ผลที่ตามมา (ภายใต้อิทธิพลของแรงเสียดทาน) การหมุนจากรอกจะถูกส่งไปยังจานแรงดัน จากนั้นจึงไปยังดุมล้อและใบพัดพัดลม เมื่อถอดแม่เหล็กไฟฟ้าของคลัตช์ออก จานดันดุมจะเคลื่อนออกจากรอกภายใต้การกระทำของแผ่นยางยืด ในเวลาเดียวกัน รอกพัดลมยังคงหมุนอยู่ และฮับคัปปลิ้งที่มีใบพัดพัดลมหยุดทำงาน สัญญาณที่ส่งไปยังเกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นในแผงหน้าปัดมาจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นที่อยู่ในตัวเรือนเทอร์โมสตัท ก้านเซ็นเซอร์ถูกล้างด้วยของเหลวที่เข้าไปในช่องของตัวเรือนเทอร์โมสตัทจากเสื้อระบายความร้อนของฝาสูบ
