ऑर्थोडॉक्स चर्च ऑर्थोडॉक्स चर्च काही पूर्णपणे पृथ्वीवर नाही...
उर्जेची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी, इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, विषारीपणा आणि आवाज कमी करण्यासाठी, UMZ-421 कार्बोरेटर इंजिनच्या आधारावर एकात्मिक मायक्रोप्रोसेसर इंधन इंजेक्शन आणि इग्निशन कंट्रोल सिस्टमसह मॉडेल विकसित केले गेले: UAZ कारसाठी UMZ-4213 इंजिन आणि UMZ- GAZelle कारसाठी 4216 इंजिन. डिव्हाइस कूलिंग सिस्टम UMZ-4213 आणि UMZ-4216 वर काहीसे वेगळे आहे, कारण त्यात विस्तार टाक्या आणि हीटिंग रेडिएटर्सच्या कनेक्शन आकृतीमध्ये फरक आहे. GAZelle वाहनांवर UMZ-4216 इंजिन कूलिंग सिस्टमची सामान्य रचना.लिक्विड कूलिंग सिस्टम, बंद, सह सक्तीचे अभिसरणद्रवपदार्थ आणि विस्तार टाकी, सिलेंडर ब्लॉकला द्रव पुरवठा करते. पाण्याचा पंप, थर्मोस्टॅट, सिलेंडर ब्लॉकमधील वॉटर जॅकेट आणि सिलेंडर हेड, रेडिएटर, विस्तार टाकी, पंखा, कनेक्टिंग पाईप्स, तसेच बॉडी हीटिंग रेडिएटर्सचा समावेश आहे. UMZ-4216 इंजिनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी, शीतलक तापमान अधिक 80-90 अंशांच्या आत राखले जाणे आवश्यक आहे. 105 अंशांच्या शीतलक तपमानावर थोड्या काळासाठी इंजिन चालविण्यास परवानगी आहे. हा मोड गरम हंगामात लांब चढाईवर पूर्ण भार असलेली कार चालवताना किंवा शहरी ड्रायव्हिंग परिस्थितीत वारंवार प्रवेग आणि थांबेसह येऊ शकतो.
ओव्हरहाटिंगमुळे होऊ शकते: शीतलक प्रणालीमध्ये कूलंटची अपुरी मात्रा, कूलंट पंप ड्राइव्ह बेल्टमध्ये कमी ताण.
4216 इंजिन कूलिंग सिस्टम देखभाल
वेळोवेळी विस्तार टाकीमधील द्रव पातळी तपासा. ज्या प्रकरणांमध्ये विस्तार टाकीमध्ये शीतलक पातळी कमी झाल्यानंतर उद्भवते लहान कालावधीवेळ आणि किंवा लहान धावा (500 किमी पर्यंत) नंतर, आपल्याला कूलिंग सिस्टमची घट्टपणा तपासण्याची आवश्यकता आहे आणि गळती काढून टाकल्यानंतर, रेडिएटर किंवा विस्तार टाकीमध्ये समान शीतलक जोडा. दर तीन वर्षांनी किंवा प्रत्येक 60,000 किमी (जे आधी येईल) शीतलक प्रणाली फ्लश करणे आवश्यक आहे आणि शीतलक नवीन प्रणालीने बदलणे आवश्यक आहे. फॅन ड्राइव्ह बेल्ट आणि वॉटर पंप आणि जनरेटर ड्राईव्ह बेल्ट्सचे टेंशन वेळोवेळी तपासा. जनरेटरची स्थिती बदलून वॉटर पंप ड्राइव्ह बेल्ट तणावग्रस्त आहे. 4 kgf च्या भाराखाली बेल्टच्या विक्षेपणाच्या प्रमाणात आधारित बेल्ट टेंशन स्प्रिंग डायनामोमीटरद्वारे नियंत्रित केले जाते. परवानगीयोग्य बेल्ट विक्षेपण 8-10 मिमी आहे.कूलिंग सिस्टम ट्यूनिंग गॅझेल 4216 युरो-4
कूलिंग सिस्टममध्ये एअर लॉक हा एक अतिशय धोकादायक दोष आहे. त्याचा धोका त्याच्या गुप्ततेमध्ये आहे. ते पारदर्शक नाही, म्हणून ते पाहणे अशक्य आहे. हे केवळ अप्रत्यक्ष पुराव्यांवरूनच समजू शकते. एअर लॉक दर्शविणारी चिन्हे:वर उबदार कार्यशील तापमानहीटरमधून इंजिन थंड वाजते (एअर लॉक हे या परिणामाच्या अनेक कारणांपैकी एक आहे, त्यामुळे अशी समस्या उद्भवल्यास, एअर लॉक काढून टाकण्याचा प्रयत्न करणे उपयुक्त ठरेल, आणि जर हे मदत करत नसेल तर, पुढे पहा. कारण). कमी सेन्सर रीडिंगसह कूलंट उकळणे (येथे देखील, एअर लॉक हे इतर अनेक कारणांपैकी एक असू शकते). इंजिन तापमान 80°C आणि त्याहून अधिक असताना, काही पाईप्स थंड राहतात.
साइटवर देखील वाचाइतर प्रकारच्या पेंटच्या विपरीत, ऑटोमोटिव्ह पेंट्स विशेषतः कारवर स्प्रे करण्यासाठी आणि दीर्घकाळ टिकण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. इतर कोणत्याही उद्देशाने केलेला पेंट वाहनाला लावल्यास आपत्ती होऊ शकते. ... मुख्य गोष्ट म्हणजे आश्चर्यचकित होणे! जर गेल्या शतकाच्या शेवटी हे स्थिरीकरण प्रणाली आणि साध्या इंटीरियर इलेक्ट्रिकच्या मदतीने शक्य झाले असेल, तर आता कार इलेक्ट्रॉनिक तंत्रज्ञानाच्या गुणवत्तेत बदलत आहे. कृती... लिखाचेव्ह ऑटोमोबाईल प्लांटने अनेक दिग्गज ट्रक तयार केले. यामध्ये 130 व्या मॉडेलचा समावेश आहे. चला कारच्या डिझाइनमधील सर्वात महत्वाच्या यंत्रणेकडे लक्ष देऊया. ZIL-130 गिअरबॉक्स हे एक जटिल युनिट आहे जे संरचनात्मकदृष्ट्या आहे... |
इंजिन कूलिंग सिस्टम 4216
कूलिंग सिस्टम द्रव आहे, बंद आहे, द्रवचे सक्तीचे अभिसरण आहे, पंपमधून सिलेंडर ब्लॉकला द्रव पुरवला जातो. इंजिन कूलिंग सिस्टीम योजनाबद्धपणे अंजीर मध्ये दर्शविली आहे. 12.
|
तांदूळ. 12. इंजिन कूलिंग सिस्टम: 1 - हीटर रेडिएटर; 2 - हीटर टॅप; 4 - सिलेंडर हेड; 5 - गॅस्केट; 6 - कूलंटच्या मार्गासाठी इंटरसिलेंडर चॅनेल; 7 - थ्रॉटल डिव्हाइस; 8 - थ्रॉटल डिव्हाइसला द्रव पुरवण्यासाठी नळी; 9 - थ्रॉटल डिव्हाइसमधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 10 - दोन-वाल्व्ह थर्मोस्टॅट; 12 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 13 - स्टीम आउटलेट पाईप; 13a - विस्तार टाकीला द्रव पुरवठा पाईप; 14 - प्लग; 15 - विस्तार टाकी; 16 - चिन्ह "मि "; 17 – विस्तार टाकीतून द्रव ड्रेन पाईप; 18 – थर्मोस्टॅट हाउसिंग; 19 – कूलिंग सिस्टम पंप; 20 – इंपेलर; 21 – कनेक्टिंग पाईप; 22 – फॅन; 23 – रेडिएटर; 24 – रेडिएटर ड्रेन प्लग; 25 – इनलेट पाइप 26 - सिलेंडर ब्लॉक. |
कूलिंग सिस्टीममध्ये पंप, थर्मोस्टॅट, सिलेंडर ब्लॉक आणि हेडमधील कूलिंग जॅकेट, रेडिएटर, विस्तार टाकी, पंखा, कनेक्टिंग पाईप्स आणि बॉडी हीटिंग रेडिएटर समाविष्ट आहेत.
कूलिंग सिस्टीमची घट्टपणामुळे इंजिनला कूलंट तापमान 100 o C पेक्षा जास्त तापमानावर चालवता येते. जेव्हा तापमान अनुज्ञेय पातळीपेक्षा (105 o C) वर वाढते तेव्हा तापमान अलार्म सक्रिय होतो (इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील लाल दिवा). जेव्हा तापमान निर्देशक दिवा उजळतो तेव्हा इंजिन थांबवणे आवश्यक आहे आणि ओव्हरहाटिंगचे कारण काढून टाकणे आवश्यक आहे.
ओव्हरहाटिंगची कारणे अशी असू शकतात: शीतलक प्रणालीमध्ये कूलंटची अपुरी मात्रा, कूलंट पंप ड्राइव्ह बेल्टचा कमी ताण.
शीतलक पंप अंजीर मध्ये दर्शविले आहे. 13.
थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण पासून कास्ट अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण. हाऊसिंग कव्हरसह, ते थर्मोस्टॅट वाल्व्ह (चित्र 14) च्या स्थितीवर अवलंबून, इंजिन कूलिंग सिस्टमच्या बाह्य भागात शीतलक वितरणाचे कार्य करते.
|
तांदूळ. 14. थर्मोस्टॅट ऑपरेशन आकृती: a - थर्मोस्टॅट वाल्व्हची स्थिती आणि इंजिन गरम झाल्यावर शीतलक प्रवाहाची दिशा; ब - वार्मिंग नंतर समान; 1 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण; 2 - थर्मोस्टॅट; 3 - गॅस्केट; 4 - थर्मोस्टॅट कव्हर; 5 - स्टीम आउटलेट फिटिंग; 6 - थ्रॉटल होल; 7 - तळाशी झडप; 8 - लोअर वाल्व स्प्रिंग; 9 - फुगा; 10 - वरच्या झडप स्प्रिंग; 11 - शीर्ष वाल्व; 12 - रॉड |
फॅन ड्राइव्ह स्वायत्त, खालील घटक आणि भागांचा समावेश आहे: क्रॅन्कशाफ्टवर अतिरिक्त पुली; फॅन ड्राईव्ह हाऊसिंग ज्यामध्ये ड्राईव्ह पुली आणि इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक फॅन शट-ऑफ क्लच तयार केला आहे (चित्र 15); टेंशनर असेंब्ली – फॅन ड्राईव्ह बेल्टचे टेंशनर (चित्र 16).
|
तांदूळ. 15. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचसह फॅन ड्राइव्ह हाऊसिंग: 1 - कंस; 2 – बोल्ट M12x1.25x100 मिमी; 3 - कॉइल आउटपुट; 4 - कप्पी; 5 - चालित डिस्क; 6 - चालित डिस्क स्टॉप; 7 - स्पेसर; 8 – फॅन हबसह दुहेरी-पंक्ती विशेष बॉल फॅन बेअरिंग; 9 - चालित डिस्कचे प्लेट स्प्रिंग; 10 – लीफ स्प्रिंग चालविलेल्या डिस्कवर बांधण्यासाठी रिव्हेट 5; 11 - समर्थन आणि चुंबकीय सर्किटसह कॉइल; 12 - रोटेशन विरुद्ध कपलिंगचा क्लॅम्प. A = 0.4± 0.1 मिमी - कॉइल 11 मध्ये करंट नसताना फॅन हबच्या पुली 4 आणि ड्रायव्ह डिस्क 5 मधील अंतर |
क्लच आपोआप चालू आणि बंद होतो.
कमी शीतलक तपमानावर इंजिन सुरू केल्यानंतर, पुली 4 चे रोटेशन ड्रायव्ह डिस्क 5 आणि संबंधित फॅन हब 8 ला बेअरिंगसह प्रसारित केले जात नाही, कारण पुली 4 आणि चालित डिस्क 5 चा शेवट A अंतराने विभक्त केला जातो. चालित डिस्कच्या स्टॉप 6 च्या तीन लोबची स्थिती समायोजित करून आवश्यक अंतर सुनिश्चित केले जाते. अत्यंत उजव्या स्थितीत, चालित डिस्क 5 तीन लीफ स्प्रिंग्स 9 द्वारे धरली जाते.
इंजिन गरम केल्यानंतर आणि विशिष्ट शीतलक तापमानापर्यंत पोहोचल्यानंतर (प्लस 90 पेक्षा जास्त°C ) इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच (कूलिंग रेडिएटर हाऊसिंगमध्ये स्थापित) चालू करण्यासाठी तापमान सेन्सर ट्रिगर केला जातो आणि पिन 3 द्वारे कॉइल विंडिंगला विद्युत प्रवाह पुरवतो. तयार झाले चुंबकीय प्रवाहचालविलेल्या डिस्क 5 मधून बंद होते आणि तीन लीफ स्प्रिंग्सच्या प्रतिकारावर मात करून पुली 4 च्या शेवटी आकर्षित करते 9. फॅन हब 8 (पंखा सह) पुली 4 च्या वेगाने फिरू लागतो.
जेव्हा तापमान सेन्सर स्विच-ऑफ थ्रेशोल्डच्या खाली तापमान खाली येते, तेव्हा कॉइल 11 च्या वळणातील विद्युत प्रवाह थांबतो. तीन लीफ स्प्रिंग्स 9 च्या कृती अंतर्गत, चालविलेली डिस्क पुली 4 च्या टोकापासून अंतर A च्या प्रमाणात दूर जाते. फॅन हब 8, फॅनसह एकत्र, फिरणे थांबवते. जेव्हा शीतलक तापमान 90 च्या वर वाढते° प्रक्रिया पुनरावृत्ती होते.
कपलिंगच्या काळजीमध्ये वेळोवेळी प्रत्येक देखभालीच्या वेळी अंतर A तपासणे, आवश्यक असल्यास, जाडीचे फ्लॅट फीलर गेज वापरून ते समायोजित करणे समाविष्ट आहे. 0.4 मिमी चालविलेल्या डिस्कचे तीन स्टॉप 3 वाकवून.
कपलिंग वेळोवेळी धूळ आणि घाण स्वच्छ करणे आवश्यक आहे. ऑपरेशन दरम्यान कपलिंगला कोणत्याही स्नेहनची आवश्यकता नसते.
फॅन बेल्ट टेंशनर अंजीर 16 मध्ये दाखवले आहे.
|
तांदूळ. 16. फॅन ड्राइव्ह बेल्ट टेंशनर: 1 - कंस; 2 - कप्पी; 3 – बॉल बेअरिंग 60203A; 4 - राखून ठेवणारी अंगठी; 5 - थ्रेडेड शँकसह रोलर; 6 आणि 7 - बेल्ट ताणताना लीव्हर (माउंट) साठी छिद्र; 8 - फास्टनिंगसाठी छिद्र टेंशनरटायमिंग गियर कव्हरवर; 9 - लॉकिंग बोल्टसाठी खोबणी |
6.4.1 कूलिंग सिस्टमची देखभाल इंजिन 4216
वेळोवेळी विस्तार टाकीमधील द्रव पातळी तपासा.
ज्या प्रकरणांमध्ये विस्तार टाकीमध्ये शीतलक पातळी कमी कालावधीत कमी झाली आणि किंवा कमी धावल्यानंतर (पर्यंत 500 किमी ), आपल्याला कूलिंग सिस्टमची घट्टपणा तपासण्याची आवश्यकता आहे आणि गळती काढून टाकल्यानंतर, रेडिएटर किंवा विस्तार टाकीमध्ये समान शीतलक जोडा.
दर तीन वर्षांनी किंवा प्रत्येक 60000 किमी (जे आधी येईल) शीतलक प्रणाली फ्लश करणे आवश्यक आहे आणि शीतलक नवीन प्रणालीने बदलणे आवश्यक आहे.
फॅन ड्राइव्ह बेल्ट आणि वॉटर पंप आणि जनरेटर ड्राईव्ह बेल्ट्सचे टेंशन वेळोवेळी तपासा.
6 आणि 7 छिद्रांमध्ये टाकलेल्या लीव्हर (माऊंट) वापरून टेंशन रोलर पुलीची स्थिती बदलून फॅन ड्राइव्ह बेल्ट तणावग्रस्त केला जातो.
जनरेटरची स्थिती बदलून वॉटर पंप ड्राइव्ह बेल्ट तणावग्रस्त आहे. 4 kgf च्या भाराखाली बेल्टच्या विक्षेपणाच्या प्रमाणात आधारित बेल्ट टेंशन स्प्रिंग डायनामोमीटरद्वारे नियंत्रित केले जाते. परवानगीयोग्य बेल्ट विक्षेपण मूल्ये अंजीर मध्ये दर्शविली आहेत. १७.
6.5 स्नेहन प्रणालीइंजिन 4216
इंजिन स्नेहन प्रणाली (Fig. 18) एकत्रित केली आहे: दाब आणि स्प्लॅशिंग अंतर्गत. तेल पंप 1 द्वारे तेल रिसीव्हर 3 द्वारे तेल शोषले जाते आणि पूर्ण-प्रवाह फिल्टर 9 द्वारे तेल ओळीत दिले जाते. पंपवर प्रेशर रिड्यूसिंग व्हॉल्व्ह 4 स्थापित केला जातो, जो तेलाला बायपास करून मुख्य ओळीत जातो, जेव्हा फिल्टर घटकाचा प्रतिकार जास्त असतो तेव्हा त्याला बायपास करतो (अवस्थेत, कोल्ड इंजिन सुरू करणे). फिल्टरच्या इनलेट आणि आउटलेटमधील दाबाचा फरक 58–73 kPa (0.6–0.75 kgf/cm2) असताना बायपास व्हॉल्व्ह उघडतो. अधिक 5 च्या वर सभोवतालच्या तापमानात° C ऑइल कूलर टॅप उघडणे आवश्यक आहे (त्याचा लीव्हर रबरी नळीच्या बाजूने निर्देशित केल्यावर टॅप उघडला जातो). नळाच्या समोर एक लिमिट व्हॉल्व्ह स्थापित केला आहे, ज्यामुळे तेल फक्त 70-90 kPa (0.7-0.9 kgf/cm2) पेक्षा जास्त दाबाने रेडिएटरमध्ये प्रवेश करू शकते.
सर्व स्नेहन प्रणाली वाल्व कारखान्यात समायोजित केले जातात आणि ऑपरेशन दरम्यान समायोजित केले जाऊ नयेत.
इंजिनच्या उजव्या बाजूला असलेल्या सिलेंडर ब्लॉकवर तेल फिल्टर स्थापित केले आहे.
फिल्टर घड्याळाच्या उलट दिशेने फिरवून काढला जातो. इंजिनवर नवीन फिल्टर स्थापित करताना, आपल्याला हे सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे की सीलिंग रबर गॅस्केट चांगल्या स्थितीत आहे, त्यास इंजिन तेलाने वंगण घालणे आवश्यक आहे आणि सिलेंडर ब्लॉकवर गॅस्केट विमानाला स्पर्श करेपर्यंत फिल्टर हाताने स्क्रू करा, नंतर घट्ट करा. एका वळणाचा 3/4 फिल्टर करा.
फिल्टर स्थापित केल्यानंतर आणि इंजिन तेलाने भरल्यानंतर, आपण 30-40 सेकंदांसाठी इंजिन सुरू केले पाहिजे आणि थांबावे. गॅस्केटच्या खाली तेल गळती होत नाही याची खात्री करा आणि तेलाची पातळी तपासा.
६.५.१ स्नेहन प्रणालीची देखभाल इंजिन 4216
गाडी चालवण्यापूर्वी इंजिन क्रँककेसमधील तेलाची पातळी तपासा आणि इंजिनच्या स्थितीनुसार दर 300-500 किमी. तेलाची पातळी तेल पातळी निर्देशकावरील "P" आणि "0" गुणांच्या दरम्यान असावी. इंजिन क्रँककेसमध्ये "0" चिन्हापासून "P" चिन्हापर्यंत जोडलेल्या तेलाचे प्रमाण अंदाजे आहे 2 लि . उबदार इंजिन थांबवल्यानंतर 2-3 मिनिटांनी तेलाची पातळी मोजा.
इंजिन क्रँककेसमध्ये तेल घाला आणि ते स्नेहन सारणीनुसार कठोरपणे बदला.
इंजिनच्या क्रँककेसमधून वापरलेले तेल गरम असतानाच गाडी चालवल्यानंतर लगेच काढून टाका. या प्रकरणात, तेल त्वरीत आणि पूर्णपणे काढून टाकले जाते.
तेल तापमान अधिक 80 वर इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये दाब° C अक्षम असताना तेल शीतक 700 मिनिट -1 च्या क्रँकशाफ्ट वेगाने 125 kPa (1.3 kgf/cm 2) पेक्षा कमी आणि 2000 min -1 वर 245 kPa (2.5 kgf/cm 2) पेक्षा कमी नसावे.
वाहन चालवताना, ऑइल प्रेशर सेन्सर्सच्या ऑपरेशनचे निरीक्षण करा. इमर्जन्सी ऑइल प्रेशर सेन्सर 39-78 kPa (0.4-0.8 kgf/cm2) च्या दाबाने ट्रिगर होतो.
कार्यरत स्नेहन प्रणालीसह उबदार इंजिनवर, चेतावणी दिवा निष्क्रिय असताना आणि अचानक ब्रेकिंग दरम्यान येऊ शकतो, परंतु जेव्हा क्रँकशाफ्टचा वेग वाढतो तेव्हा लगेच निघून जावे.
इंजिनमध्ये चालल्यानंतर, नंतर प्रथम तेल बदल करणे आवश्यक आहे 2000 किमी एकाच वेळी तेल फिल्टर बदलताना. त्यानंतरचे तेल बदल दर 10 हजारांनी केले जातात. एकाच वेळी ऑइल फिल्टर बदलताना वाहनाचे मायलेज किमी.
दोन तेल बदलल्यानंतर इंजिन स्नेहन प्रणाली फ्लश करण्याची शिफारस केली जाते. गरम इंजिनच्या क्रँककेसमधून वापरलेले तेल का काढून टाकावे, तेल पातळी निर्देशकावरील "0" चिन्हापेक्षा 3-5 मिमी वर विशेष वॉशिंग तेल घाला आणि इंजिन 10 मिनिटे चालू द्या. नंतर वॉशिंग ऑइल काढून टाका, रिप्लेसमेंट ऑइल फिल्टर बदला आणि ताजे तेल भरा. ताजे तेल काढून टाकल्यानंतर उर्वरित वॉशिंग तेल मिसळण्याची परवानगी आहे. डिटर्जंट तेल नसल्यास, स्वच्छ इंजिन तेलाने फ्लशिंग करता येते.
6.6 क्रँककेस वायुवीजन प्रणालीइंजिन 4216
क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम बंद आहे, इंजिन इनटेक सिस्टममध्ये व्हॅक्यूममुळे कार्यरत आहे (चित्र 19).
इंजिनच्या मुख्य लोड स्थितीत, मोठ्या वायुवीजन शाखेतून वायू बाहेर काढल्या जातात. जेव्हा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बंद असतो (इंजिन कमी भाराने चालते आणि निष्क्रिय असते), तेव्हा क्रँककेस वायू प्रामुख्याने लहान वायुवीजन शाखेतून बाहेर काढले जातात.
क्रँककेस वायूंमध्ये निलंबित तेलाचे थेंब वेगळे करणे आणि जेव्हा इनटेक सिस्टममध्ये व्हॅक्यूम वाढतो तेव्हा इंजिन क्रँककेसमध्ये धूळ आणि घाण कमी करणे, उदाहरणार्थ, क्लोजिंगमुळे एअर फिल्टर, व्हॅक्यूम रेग्युलेटर स्थापित केले आहे, जे पुशर बॉक्सच्या पुढील कव्हरमध्ये स्थित आहे (चित्र 20).
जेव्हा इनटेक सिस्टममध्ये व्हॅक्यूम वाढते, तेव्हा शट-ऑफ व्हॉल्व्ह 7 सह पडदा 6, या व्हॅक्यूमच्या प्रभावाखाली, स्प्रिंग 1 च्या शक्तीवर मात करून, स्प्रिंग सीट 1 मधील इनलेट होल हलवते आणि बंद करते, ज्यामुळे कमी होते. क्रँककेस वायूंचा वापर आणि क्रँककेसमध्ये इष्टतम व्हॅक्यूम राखणे. जेव्हा स्प्रिंग सीटमधील इनलेट होल पूर्णपणे बंद होते, तेव्हा क्रँककेसमधील वायू फक्त कॅलिब्रेशन होल 2 मधूनच वाहतात.
ऑपरेशन दरम्यान, क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमची घट्टपणा खंडित करू नका आणि इंजिनला ऑइल फिलर नेक उघडे ठेवू देऊ नका - यामुळे वातावरणात विषारी पदार्थांचे प्रमाण वाढते.
|
तांदूळ. 20. क्रँककेस व्हॅक्यूम रेग्युलेटर: 1 - वसंत ऋतु; 2 - कॅलिब्रेशन होल; 3 - शरीर; 4 - क्रँककेस वेंटिलेशन नळी (मोठी शाखा) जोडण्यासाठी फिटिंग; 6 - पडदा; 7 - झडप; 8 - वाल्व सीट; 9 - पडद्याच्या वरच्या पोकळीच्या वातावरणाशी जोडण्यासाठी छिद्र. A – व्हॉल्व्ह 7 उघडलेल्या क्रँककेस वायूंच्या सक्शनची दिशा; ब - झडप 7 बंद असलेले समान |
इंजिन चालू असताना, कार्यरत वायुवीजन प्रणालीसह, क्रँककेसमध्ये 10 ते व्हॅक्यूम असणे आवश्यक आहे. 40 मिमी वॉटर कॉलम, जे सिलेंडर ब्लॉकवरील ऑइल लेव्हल इंडिकेटर सॉकेटशी जोडलेले वॉटर पायझोमीटर वापरून निर्धारित केले जाऊ शकते. प्रणाली सामान्यपणे कार्य करत नसल्यास, क्रँककेसमध्ये दबाव असेल. वायुवीजन नलिकांच्या कोकिंगच्या बाबतीत हे शक्य आहे. कार्यरत वेंटिलेशन सिस्टमसह क्रँककेसमध्ये दाबाची उपस्थिती देखील सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या महत्त्वपूर्ण पोशाख आणि इंजिन क्रँककेसमध्ये वायूंच्या अत्यधिक ब्रेकथ्रूशी संबंधित असू शकते.
क्रँककेसमध्ये वाढलेली व्हॅक्यूम (पेक्षा जास्त 50 मिमी वॉटर कॉलम) व्हॅक्यूम रेग्युलेटरची खराबी दर्शवते. या प्रकरणात, व्हॅक्यूम रेग्युलेटरचे भाग धुणे आणि छिद्र 2 स्वच्छ करणे आवश्यक आहे.
6.6.1 वायुवीजन प्रणालीची देखभाल इंजिन 4216
ऑपरेशन दरम्यान, क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमची घट्टपणा खंडित करू नका आणि इंजिनला ऑइल फिलर नेक उघडून ऑपरेट करू देऊ नका. यामुळे क्रँककेस वायूंसह तेल वाहून नेण्याचे प्रमाण वाढते. वेंटिलेशन सिस्टमच्या देखभालमध्ये पाइपलाइन (होसेस) आणि कॅलिब्रेशन होल 2 साफ करणे आणि व्हॅक्यूम रेग्युलेटरचे भाग धुणे समाविष्ट आहे.
व्हॅक्यूम रेग्युलेटर धुण्यासाठी आणि स्वच्छ करण्यासाठी, ते इंजिनमधून काढून टाका आणि वेगळे करा.
6.7 पॉवर सिस्टम
पॉवर सिस्टममध्ये हे समाविष्ट आहे:
- सिलिंडरला हवा पुरवठा करण्यासाठी उपकरणे, यासह: एक रिसीव्हर आणि इनटेक पाईप्स, थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरसह थ्रॉटल पाईप, अतिरिक्त एअर रेग्युलेटर (निष्क्रिय एअर रेग्युलेटर);
- इंधन पुरवठा उपकरणे, यासह: इंधन लाइन (इंधन रेल), इंजेक्टर.
याव्यतिरिक्त, इंधन पुरवठा नियंत्रित करण्यासाठी, इंजिन सुसज्ज आहे:
परिपूर्ण दाब सेन्सर
- क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (फ्रिक्वेंसी सेन्सर);
- कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (फेज सेन्सर);
- शीतलक आणि सेवन हवा तापमान सेन्सर.
इंधन पुरवठा नियंत्रण प्रणाली ऑक्सिजन सेन्सर (लिब्डा प्रोब) देखील वापरते, जी कन्व्हर्टरच्या समोरील मफलरच्या एक्झॉस्ट पाईपवर इंजिन एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये स्थापित केली जाते.
स्वीकारणाराइनटेक पाइपलाइनचा एक भाग आहे, ज्यामध्ये सिलेंडर्सला हवेने रिचार्ज करण्याचा आणि इंजिनची शक्ती वाढवण्याचा प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी एअर कॉलमच्या रेझोनंट कंपनांचा (रिसीव्हर आणि इनटेक व्हॉल्व्हमधील प्रत्येक इनटेक पाईपमध्ये) वापर केला जातो.
रिसीव्हर ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचा बनलेला आहे. जाडीच्या पॅरोनाइट गॅस्केटद्वारे फ्लँज कनेक्शन वापरून सुरक्षित 0.6 मिमी M8 थ्रेडसह चार स्टडसह इनलेट पाईपवर. समोरच्या टोकापासून रिसीव्हरला थ्रॉटल पाईप जोडलेले आहे. विशेष फिटिंग्जद्वारे, एक निष्क्रिय वेग नियंत्रक (थ्रॉटल उपकरणाव्यतिरिक्त निष्क्रिय असताना अतिरिक्त हवा पुरवण्यासाठी) आणि गॅसोलीन प्रेशर रेग्युलेटर (इनटेक ट्रॅक्टमधून रेग्युलेटिंग व्हॅक्यूमसह पुरवण्यासाठी) रिसीव्हरशी जोडलेले आहेत.
रिसीव्हरवर एक सेन्सर देखील स्थापित केला आहे जो सेवन हवेच्या तापमानाचे परीक्षण करतो आणि इलेक्ट्रॉनिक इंधन नियंत्रण प्रणालीमध्ये कार्य करतो.
इंजिनच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी, सर्व कनेक्शन बिंदू आणि घटक आणि डिव्हाइसेसची स्थापना तसेच इनटेक पाईप आणि रिसीव्हरच्या फ्लँजमधील कनेक्शन पॉइंट्स, हवा गळतीशिवाय सीलबंद करणे आवश्यक आहे.
थ्रॉटल डिव्हाइस - थ्रॉटल पाईप (उत्पादन पदनाम 4062.1148100-30) हे प्रवेगक पेडलद्वारे थ्रॉटल व्हॉल्व्हच्या स्थितीवर प्रभाव टाकून इंजिन सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या हवेचे प्रमाण नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.
थ्रॉटल डिव्हाइस (चित्र 21) मध्ये मध्यवर्ती छिद्र असलेले एक गृहनिर्माण आहे ज्याचा व्यास आहे 60 मिमी , ज्यामध्ये थ्रॉटल वाल्व स्थित आहे. थ्रॉटल व्हॉल्व्ह अक्षात गृहनिर्माण पासून दोन निर्गमन आहेत. एक्सलच्या एका टोकाला थ्रॉटल व्हॉल्व्ह रॉकर यंत्रणेशी जोडलेला लीव्हर आहे. दुसऱ्या टोकाचा वापर थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर चालवण्यासाठी केला जातो, जो थ्रॉटल बॉडीवर बसवला जातो.
|
|
तांदूळ. 21. थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरसह थ्रॉटल डिव्हाइस: 1 - थ्रॉटल वाल्व्ह ड्राइव्ह यंत्रणेचे क्षेत्र; 2 - शरीर; 3 – थ्रॉटल व्हॉल्व्ह स्टॉप ॲडजस्टिंग स्क्रू बंद स्थिती; 4 - थ्रॉटल वाल्व; 5 - थ्रॉटल वाल्व ड्राइव्ह लीव्हर; 6 - क्रँककेस वेंटिलेशन नळी जोडण्यासाठी पाईप; 7 - निष्क्रिय गती नियामक जोडण्यासाठी पाईप; 8 - थ्रोटल पोझिशन सेन्सर; 9 - कूलिंग सिस्टममधून कूलंट पुरवण्यासाठी फिटिंग्ज. A - थ्रॉटल उपकरणाद्वारे हवेच्या प्रवाहाची दिशा; B – थ्रॉटल व्हॉल्व्ह पूर्णपणे उघडेपर्यंत लीव्हर 5 च्या फिरण्याचा कोन, 84° ; बी - आकृती विद्युत जोडणीथ्रोटल पोझिशन सेन्सर; डीझेड - थ्रॉटल वाल्व |
थ्रोटल पोझिशन सेन्सर (DRG -1 0 280 122 001 BOSCH किंवा 406.1130000-01) हे वर्तमान संग्राहक असलेले पोटेंशियोमीटर आहे. थ्रॉटल वाल्व्ह उघडण्याची डिग्री आणि दर निर्धारित करण्यासाठी कार्य करते. थ्रॉटल बॉडीवर व्यासासह फिटिंग्ज आहेत 8 मिमी थ्रॉटल डिव्हाइस गरम करण्याच्या उद्देशाने शीतलक पुरवठा आणि डिस्चार्ज करण्यासाठी, तसेच क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमची मुख्य शाखा आणि निष्क्रिय एअर रेग्युलेटर जोडण्यासाठी पाईप्स.
ऑपरेशन दरम्यान, थ्रॉटल डिव्हाइसला कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नसते, तथापि, पॉवर सिस्टममधील समस्यांच्या बाबतीत, विशेषत: जेव्हा इंजिन निष्क्रिय मोडमध्ये अस्थिर असते, तेव्हा आपण थ्रोटल पोझिशन सेन्सरचे ऑपरेशन तपासले पाहिजे. हे करण्यासाठी, इंजिन बंद असताना, निर्दिष्ट सेन्सरवरील प्लग कनेक्टरमधून वायरिंग हार्नेस ब्लॉक डिस्कनेक्ट करा. एक स्रोत कनेक्टर पिन 1 (अधिक) आणि 2 (वजा) शी जोडलेला आहे. थेट वर्तमानव्होल्टेज 5±0.1 V. थ्रॉटल व्हॉल्व्ह बंद असताना, पिन 3 (अधिक) आणि 2 (वजा) मधून घेतलेला आउटपुट व्होल्टेज 0.26–0.68 V च्या श्रेणीत असावा, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह पूर्णपणे उघडे असताना, व्होल्टेज 3.97 असावा – 4.69 V. व्होल्टेज मापन यंत्राचा अचूकता वर्ग किमान 1.0 असणे आवश्यक आहे. जर व्होल्टेज निर्दिष्ट मर्यादेपासून 10% पेक्षा जास्त विचलित झाले तर सेन्सर बदलणे आवश्यक आहे.
परिपूर्ण दाब सेन्सर (ATPT SNSR -0239 SIEMENS किंवा A2S53257696 RF) - अंगभूत वायु तापमान सेन्सरसह स्ट्रेन गेज. सेन्सर रिसीव्हरमध्ये स्थापित केला आहे आणि रिसीव्हरमधील दबाव मोजण्यासाठी डिझाइन केले आहे, जे लोडवर अवलंबून बदलते आणि त्याच वेळी इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्या हवेचे तापमान निर्धारित करते. सेन्सरमध्ये डायाफ्राम आणि इलेक्ट्रिकल सर्किट, रिसीव्हरमधील दाबाच्या प्रमाणात त्याचा प्रतिकार बदलणे.
अतिरिक्त हवा नियामक (निष्क्रिय) (РХХ 60, RF) इनलेटवर हवा पुरवठा बदलून निष्क्रिय मोडमध्ये इंजिन क्रँकशाफ्ट गतीच्या स्वयंचलित नियंत्रणासाठी डिझाइन केलेले आहे.
निष्क्रिय गती नियंत्रण हे स्लॉटेड पॅसेज होलसह दोन-वाइंडिंग रोटरी सोलेनोइड आहे, ज्याचा क्रॉस-सेक्शन कंट्रोल युनिटच्या प्रोग्रामनुसार बदलतो. रेग्युलेटरमध्ये इनलेट फिटिंग असते, जे थ्रॉटल उपकरणाशी रबर नळीद्वारे जोडलेले असते आणि आउटलेट फिटिंगद्वारे जोडलेले असते. रबर रबरी नळीप्राप्तकर्त्यासह. रेग्युलेटर तीन-पिन प्लग ब्लॉक वापरून वायरिंग हार्नेसशी जोडलेले आहे.
इंधन लाइन -इंधन रेल्वे. इंजेक्टरला दबावाखाली इंधन पुरवण्यासाठी डिझाइन केलेले. इंजेक्टर्सच्या जोडणीसाठी चार सॉकेटसह पोकळ रॉडच्या स्वरूपात इंधन लाइन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनविली जाते.
इंधन ओळीच्या मागील बाजूस स्थापित थ्रेडेड फिटिंगद्वारे इंधन पुरवठा केला जातो. इंजिन स्टार्टअप आणि ऑपरेशन दरम्यान, इंजेक्टर आणि इनटेक पाईपच्या अंतर्गत पोकळीतील इंधनाच्या दाबाचा फरक इंधन लाइनच्या पोकळीमध्ये राखला जातो, जो 4 kgf/cm 2 (0.4 MPa) च्या बरोबरीचा असतो. सिलेंडरच्या डोक्यावर इंधन लाइन जोडण्यासाठी, माउंटिंग पॅड आणि माउंटिंग होलसह इंधन लाइनवर दोन स्टँड आहेत.
इंजेक्टर(0 280 150 560 BOSCH किंवा ZMZ 9261 DEKA 1 D, SIEMENS ) इंधनाच्या डोसिंग आणि सूक्ष्म अणूकरणासाठी डिझाइन केलेले आहे. इनटेक स्ट्रोक सुरू होण्यापूर्वी प्रत्येक सिलेंडरमध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते जेणेकरून ते बंद इनटेक वाल्वच्या गरम पृष्ठभागावर पडेल.
इंजेक्टर हे हाय-स्पीड इलेक्ट्रोमॅग्नेटद्वारे चालवलेले एक अचूक हायड्रॉलिक वाल्व आहेत. जेव्हा इंजेक्टर विंडिंगला करंट पुरवला जातो, तेव्हा व्हॉल्व्ह सुईसह कोर 60-100 मायक्रॉनने वाढतो, परिणामी इंधन कमी होते. उच्च दाबकॅलिब्रेटेड छिद्रातून इंजेक्शन दिले जाते. इंजेक्ट केलेल्या इंधनाचे प्रमाण वर्तमान पल्सच्या कालावधीवर अवलंबून असते, प्रत्येक इंजिन ऑपरेटिंग मोडसाठी कंट्रोल युनिटद्वारे स्वयंचलितपणे निर्धारित केले जाते.
इंजेक्टर सिलेंडर हेडमधील विशेष सॉकेट्समध्ये स्थापित केले जातात, ज्यांना डोकेच्या इनलेट चॅनेलमध्ये प्रवेश असतो आणि इंधन रेलद्वारे वरून दाबले जाते. डोके आणि इंधन रेल्वे सॉकेटमध्ये इंजेक्टर कनेक्शन सील करण्यासाठी रबर रिंगचा वापर केला जातो.
क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर - प्रेरक प्रकाराचा वारंवारता सेन्सर (23.3847 किंवा 406.387060-01, RF). सेन्सर एका सिंक्रोनाइझेशन डिस्कसह जोडलेले आहे ज्यामध्ये 60 दात आहेत, त्यापैकी दोन काढले आहेत. दातांचे नॉचिंग हे इंजिन क्रँकशाफ्टच्या स्थितीचे एक टप्पा चिन्ह आहे: डिस्कच्या 20 व्या दातची सुरूवात इंजिनच्या पहिल्या किंवा चौथ्या सिलेंडरच्या टीडीसीशी संबंधित आहे (दात मोजणे हे इंजिनच्या क्रँकशाफ्टच्या स्थितीचे चिन्हांकन झाल्यानंतर सुरू होते. क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनची दिशा).
सेन्सर इंजिनच्या गॅस वितरण यंत्रणेच्या ऑपरेटिंग टप्प्यांसह सिस्टमच्या विद्युत यंत्रणेच्या नियंत्रण टप्प्यांचे समक्रमित करण्यासाठी कार्य करते.
सेन्सर इंजिनच्या समोर, उजवीकडे, कॅमशाफ्ट गियर कव्हरच्या फ्लँजवर स्थापित केला आहे. सेन्सरचा शेवट आणि सिंक्रोनाइझेशन डिस्कचे दात यांच्यातील नाममात्र अंतर 0.5-1.2 मिमीच्या श्रेणीत असावे. तीन-पिन वापरून सेन्सर वायरिंग हार्नेसशी जोडलेला आहे प्लग सॉकेटकुंडी सह.
कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर - फेज सेन्सर (0 232 103 006बॉश किंवा 406.3847050-01 RF) अंगभूत ॲम्प्लिफायर - सिग्नल कंडिशनरसह हॉल इफेक्ट (किंवा मॅग्नेटोरेसिस्टिव्ह इफेक्ट) वर आधारित एकात्मिक सेन्सर.
सेन्सर कॅमशाफ्ट मार्किंग पिनसह एकत्रितपणे कार्य करतो: कॅमशाफ्ट मार्किंग पिनचा मध्य टाइमिंग डिस्कच्या पहिल्या दाताच्या मध्यभागी असतो.
सेन्सर पहिल्या सिलेंडरचा टीडीसी फेज (टॉप डेड सेंटर) निर्धारित करण्यासाठी काम करतो, म्हणजेच, तो तुम्हाला पुढील इंजिन रोटेशन सायकलची सुरुवात निर्धारित करण्यास अनुमती देतो.
सेन्सर इंजिनच्या समोर, डावीकडे, कॅमशाफ्ट गियर कव्हरवर स्थापित केला आहे. सेन्सरचा शेवट आणि मार्कर पिनमधील नाममात्र अंतर 0.5- च्या आत असावे. 1.2 मिमी . सेन्सर एका कुंडीसह तीन-पिन सॉकेट वापरून वायरिंग हार्नेसशी जोडलेले आहे.
शीतलक तापमान सेन्सर (234.3828, रशियन फेडरेशन) थर्मिस्टर घटकासह एक सेन्सर आहे. इंजिनच्या थर्मल स्थितीचे निरीक्षण करण्यासाठी सर्व्ह करा.
इंजिन कूलंट पंप हाऊसिंग (समोर) वर तापमान सेन्सर स्थापित केले आहे.
वायरिंग हार्नेसशी तापमान सेन्सरचे कनेक्शन लॅचेससह दोन-पिन प्लग सॉकेट वापरून केले जाते.
ऑक्सिजन सेन्सर - लॅम्बडा प्रोब एक गरम प्रसार इलेक्ट्रोकेमिकल प्रोब आहे. हे कारच्या अँटी-टॉक्सिक उपकरणाचा एक घटक आहे.
स्टोइचिओमेट्रिक रचनेच्या पातळीवर इंधन-हवा मिश्रणाची स्थिती दर्शविण्यास कार्य करते, ज्यावर अतिरिक्त वायु गुणांक (अल्फा) अंदाजे 1.0 च्या समान आहे, जे नियंत्रण युनिटला एक्झॉस्ट गॅस कनवर्टरच्या ऑपरेशनसाठी इष्टतम परिस्थिती प्रदान करण्यास अनुमती देते. .
6.3 मालिका सॉकेट (सिग्नल वायर) आणि लॅच (सेन्सर हीटर पोझिस्टर सर्किट) सह दोन-पिन प्लग वापरून सेन्सर वायरिंग हार्नेसशी जोडलेला आहे.
6.8 इग्निशन सिस्टमइंजिन 4216
इग्निशन सिस्टम दोन दोन-टर्मिनल इग्निशन कॉइल्ससह चॅनेलमध्ये इग्निशन डाळींच्या कमी-व्होल्टेज वितरणासह संपर्क नसलेली असते.
प्रत्येक कॉइल दोन सिलिंडरच्या स्पार्क प्लगना एकाच वेळी उच्च व्होल्टेज पुरवते, ज्याचे पिस्टन TDC जवळ असतात. कॉइलपैकी एक पहिल्या आणि चौथ्या सिलेंडरला व्होल्टेज पुरवतो, दुसरा दुसऱ्या आणि तिसऱ्याला. या प्रकरणात, प्रत्येक जोडीच्या एका सिलेंडरमध्ये कॉम्प्रेशन स्ट्रोकचा शेवट असेल, दुसर्यामध्ये - एक्झॉस्ट स्ट्रोकचा शेवट. मिश्रण सिलेंडरमध्ये प्रज्वलित केले जाते जेथे कॉम्प्रेशन स्ट्रोक होतो.
मेणबत्त्या वापरल्या जातात LR 15 YC, BRISK (चेक प्रजासत्ताक).
इग्निशन टाइमिंग कंट्रोल सिस्टम नॉक सेन्सर वापरतेजी.टी 305 किंवा 18.3855 (RF) पायझोइलेक्ट्रिक प्रकार. सेन्सर इंजिनचा स्फोट शोधण्यासाठी काम करतो आणि स्फोट संपेपर्यंत कंट्रोल युनिटला इग्निशनची वेळ समायोजित करण्याची परवानगी देतो.
दुस-या आणि तिसऱ्या सिलिंडरच्या दरम्यान, दुस-या आणि तिसऱ्या सिलिंडरच्या दरम्यान, शीर्षस्थानी असलेल्या इंजिनवर सेन्सर स्थापित केला आहे, जो कुंडीसह दोन-पिन सॉकेट वापरून वायरिंग हार्नेसशी जोडलेला आहे.
6.9 इंधन पुरवठा आणि प्रज्वलन नियंत्रण इंजिन 4216
इंधन पुरवठा आणि प्रज्वलन इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (CU) द्वारे नियंत्रित केले जाते.
सेन्सर्सकडून माहितीवर प्रक्रिया करण्याची आणि कंट्रोल युनिटमध्ये इंधन पुरवठा आणि प्रज्वलन वेळेसाठी नियंत्रण सिग्नल प्राप्त करण्याची प्रक्रिया खूपच गुंतागुंतीची आहे आणि ती समजून घेण्यासाठी विशेष ज्ञान आवश्यक आहे. म्हणून, इंधन पुरवठा आणि इग्निशनसाठी इंजिन कंट्रोल सिस्टमच्या ऑपरेशनचे वर्णन येथे फक्त थोडक्यात दिले आहे, ज्यामुळे एखाद्याला इंजिनमध्ये तयार केलेल्या नियंत्रण प्रणाली घटकांचा परस्परसंवाद समजू शकतो.
कंट्रोल युनिटच्या मेमरीमध्ये साठवलेल्या विविध इंजिन ऑपरेटिंग मोड्स (क्रँकशाफ्ट स्पीड आणि रिसीव्हरमधील व्हॅक्यूम, जे इंजिन लोडचे वैशिष्ट्य दर्शविते) अंतर्गत इंधन पुरवठ्यावरील मूलभूत डेटावर आधारित नियंत्रण युनिटद्वारे इंजेक्शनचा कालावधी आणि टप्पा मोजला जातो. , निरपेक्ष दाब सेन्सर, इंजिनचा वेग, थ्रोटल पोझिशन, कूलंट आणि सेवन मॅनिफोल्डमधील हवेचे तापमान तसेच ऑक्सिजन सेन्सरचे सिग्नल लक्षात घेऊन.
रोटेशन गती (तसेच टीडीसी गणना) क्रँकशाफ्टवरील सिंक्रोडिस्कसह एकत्रितपणे कार्यरत इंडक्शन सेन्सरद्वारे नियंत्रित केली जाते.
इंजिनच्या थर्मल स्थितीनुसार इंधन पुरवठा समायोजित करण्यासाठी शीतलक तापमान सेन्सरचा वापर केला जातो. या सेन्सरच्या सिग्नलचा वापर निष्क्रिय गती नियामकाला प्रभावित करून निष्क्रिय गती नियंत्रित करण्यासाठी देखील केला जातो, जे थ्रॉटल वाल्व बंद असताना सिलेंडर्सना अतिरिक्त हवा पुरवते.
इंजिन इनलेटमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेच्या तपमानावर अवलंबून इंधन पुरवठा समायोजित करण्यासाठी, तापमान सेन्सर वापरला जातो, जो परिपूर्ण दाब सेन्सरसह एकत्र केला जातो.
टप्प्याटप्प्याने इंधन पुरवठा लागू करणे आणि सिलिंडरची संख्या निश्चित करणे ज्यामध्ये ते आवश्यक आहे हा क्षणइंधन पुरवण्यासाठी, कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर (फेज सेन्सर) काम करतो.
इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटमधील लो-व्होल्टेज इलेक्ट्रिकल पल्स इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक सर्किटला आवश्यक इग्निशन वेळेसह पुरवल्या जातात.
मुख्य इंजिन ऑपरेटिंग मोड्स (रोटेशन स्पीड आणि लोड) साठी इग्निशन टाइमिंग अँगलची सरासरी (मूलभूत) मूल्ये कंट्रोल युनिटच्या मेमरीमध्ये डिजिटल टेबलच्या स्वरूपात प्रविष्ट केली जातात.
इंजिन ऑपरेशन दरम्यान, निर्दिष्ट इग्निशन वेळेचे कोन रोटेशन गती (क्रँकशाफ्टची रोटेशन गती आणि स्थिती नियंत्रित करणाऱ्या फ्रिक्वेंसी सेन्सरच्या सिग्नलवर आधारित), लोडद्वारे (संपूर्ण दाब सेन्सरच्या सिग्नलद्वारे), शीतलक तापमानाद्वारे दुरुस्त केले जातात. थ्रॉटल व्हॉल्व्ह पोझिशनद्वारे (थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरच्या सिग्नलद्वारे) आणि नॉक सेन्सरच्या सिग्नलनुसार.
6.10 विद्युत उपकरणेइंजिन 4216
इंजिनच्या इलेक्ट्रिकल उपकरणांमध्ये, पॉवर आणि इग्निशन सिस्टमच्या इलेक्ट्रिकल उपकरणांव्यतिरिक्त, हे देखील समाविष्ट आहे: एक स्टार्टर, एक जनरेटर, तेल दाब आणि शीतलक तापमान सेन्सर.
स्टार्टर. इंजिन तीन प्रकारचे स्टार्टर्स वापरते: 4216.3708000-01, 422.3708000, 5732.3708000, जे पूर्णपणे बदलण्यायोग्य आहेत.
स्टार्टर ही मालिका-उत्तेजित डीसी इलेक्ट्रिक मोटर आहे ज्यामध्ये ड्राइव्ह गियर आणि रोलर फ्रीव्हील असते.
स्टार्टर वापरण्याचे नियमः
1. स्टार्टर वापरून वाहन हलवू नका. यामुळे स्टार्टर अयशस्वी होऊ शकते.
2. हिवाळ्यात, आपण स्टार्टरसह बराच काळ क्रँक करून प्रीहीट केलेले थंड इंजिन सुरू करू शकत नाही. अशा प्रयत्नामुळे स्टार्टर आणि बॅटरी अयशस्वी होऊ शकते.
जनरेटर. इंजिनवर जनरेटर बसवला आहे पर्यायी प्रवाहअंगभूत रेक्टिफायरसह आणि अविभाज्य नियामकविद्युतदाब.
जनरेटरचा कमाल आउटपुट करंट 64 ए आहे.
दोन प्रकारचे जनरेटर वापरले जातात: 9402.3701-17 किंवा 33.37.71.010, जे पूर्णपणे बदलण्यायोग्य आहेत.
ऑपरेशन दरम्यान, वाहनाच्या इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमध्ये स्थापित व्होल्टेज इंडिकेटर वापरून जनरेटरचे ऑपरेशन तपासणे आवश्यक आहे.
जनरेटर चालविण्याचे मूलभूत नियमः
1. रेग्युलेटर किंवा जनरेटर टर्मिनल्सचे एकमेकांशी आणि घरांना अल्पकालीन कनेक्शन देखील प्रतिबंधित आहे, कारण यामुळे व्होल्टेज रेग्युलेटर अयशस्वी होईल.
2. बॅटरी डिस्कनेक्ट केल्यावर इंजिन चालवण्यास मनाई आहे.
3. जनरेटरची पॉझिटिव्ह वायर डिस्कनेक्ट झाल्यावर इंजिन सुरू करण्यास मनाई आहे, कारण यामुळे जनरेटर रेक्टिफायरमध्ये वाढलेले व्होल्टेज दिसून येते, जे रेक्टिफायर डायोडसाठी धोकादायक आहे.
4. जनरेटर आणि रेग्युलेटर सर्किटची खराबी तपासण्यासाठी मेगाहमीटरने चाचणी करणे किंवा 36 व्ही पेक्षा जास्त मेन व्होल्टेजचा दिवा वापरून तपासणे प्रतिबंधित आहे. मेगोहमीटरने तारांचे इन्सुलेशन तपासणे किंवा मेन व्होल्टेजने चालणारा दिवा. जेव्हा जनरेटर आणि रेग्युलेटरची सेमीकंडक्टर उपकरणे डिस्कनेक्ट केली जातात तेव्हाच 36 V पेक्षा जास्त परवानगी दिली जाते.
5. इंजिन धुताना, परवानगी देऊ नका थेट फटकाजनरेटरवर पाण्याचे जेट्स.
6. जनरेटर ब्रश असेंब्लीची सर्व्हिसिंग करताना, तुम्ही हे करणे आवश्यक आहे:
- गॅसोलीनमध्ये भिजलेल्या स्वच्छ कापडाने ब्रश होल्डर आणि ब्रशेस पुसून टाका;
- ब्रशेसची अखंडता तपासा, ते ब्रश धारकांमध्ये अडकले आहेत की नाही आणि स्लिप रिंग्ससह त्यांच्या संपर्काची विश्वासार्हता;
सिलेंडर ब्लॉकला द्रव पुरवठ्यासह कूलिंग सिस्टम द्रव, बंद, द्रवाचे सक्तीचे अभिसरण आणि विस्तार टाकीसह आहे.
कूलिंग सिस्टीममध्ये पाण्याचा पंप, थर्मोस्टॅट, सिलेंडर ब्लॉकमधील वॉटर जॅकेट्स आणि सिलेंडर हेड, रेडिएटर, विस्तार टाकी, पंखे, कनेक्टिंग पाईप्स आणि बॉडी हीटिंग रेडिएटर्स समाविष्ट आहेत.
UAZ आणि GAZelle वाहनांसाठी इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये विस्तार टाक्या आणि हीटिंग रेडिएटर्सच्या कनेक्शन आकृतीमध्ये काही फरक आहेत.
GAZelle कारसाठी इंजिन कूलिंग सिस्टम.
1 - हीटर रेडिएटर; 2 - हीटर टॅप; 3 - सिलेंडर हेड; 4 - गॅस्केट; 5 - कूलंटच्या मार्गासाठी इंटरसिलेंडर चॅनेल; 6 - दोन-वाल्व्ह थर्मोस्टॅट; 7 - शीतलक तापमान निर्देशक सेन्सर; 8 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 9 - स्टीम आउटलेट पाईप; 9a - विस्तार टाकीला द्रव पुरवठा पाईप; 10 - विस्तार टाकीमधून द्रव काढून टाकण्यासाठी पाईप; 11 - प्लग; 12 - विस्तार टाकी; 13 - "मिमी" चिन्हांकित करा; 14 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण; 15 - कूलिंग सिस्टम पंप; 16 इंपेलर; 17 - कनेक्टिंग पाईप; 18 - पंखा; 19 - रेडिएटर; 20 - रेडिएटर ड्रेन प्लग; 21 - इनलेट पाइपलाइन; 22 - सिलेंडर ब्लॉक; 23 - सिलेंडर ब्लॉकचा ड्रेन वाल्व्ह.
सामान्य इंजिन ऑपरेशनसाठी, शीतलक तापमान अधिक 80°-90°C च्या मर्यादेत राखले पाहिजे. 105 डिग्री सेल्सिअस शीतलक तापमानात अल्पकालीन इंजिन ऑपरेशनला परवानगी आहे. हा मोड गरम हंगामात लांब चढाईवर पूर्ण भार असलेली कार चालवताना किंवा शहरी ड्रायव्हिंग परिस्थितीत वारंवार प्रवेग आणि थांबेसह येऊ शकतो. सामान्य शीतलक तापमान राखणे गृहनिर्माण मध्ये स्थापित सॉलिड फिलर TS-107-01 सह दोन-वाल्व्ह थर्मोस्टॅट वापरून चालते.
जेव्हा इंजिन गरम होते, जेव्हा शीतलक तापमान 80°C पेक्षा कमी असते, तेव्हा शीतलक अभिसरणाचे एक लहान वर्तुळ चालते. वरचा थर्मोस्टॅट वाल्व बंद आहे, खालचा वाल्व खुला आहे. शीतलक सिलेंडर ब्लॉकच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये पाण्याच्या पंपाद्वारे पंप केला जातो, तेथून छिद्रांमधून शीर्ष प्लेटब्लॉक आणि सिलेंडर हेडच्या खालच्या भागामध्ये, द्रव डोक्याच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये प्रवेश करतो, नंतर थर्मोस्टॅट गृहात आणि खालच्या थर्मोस्टॅट वाल्वद्वारे आणि वॉटर पंपच्या इनलेटला कनेक्टिंग पाईपद्वारे. रेडिएटर मुख्य शीतलक प्रवाहापासून डिस्कनेक्ट झाला आहे.
अधिक साठी प्रभावी कृतीलहान वर्तुळात द्रव परिसंचरण असलेल्या अंतर्गत हीटिंग सिस्टम (ही परिस्थिती कमीत कमी बराच काळ राखली जाऊ शकते. नकारात्मक तापमानसभोवतालची हवा) थर्मोस्टॅटच्या खालच्या वाल्वद्वारे द्रव आउटलेट चॅनेलमध्ये 9 मिमी व्यासासह एक थ्रॉटल होल आहे. अशा थ्रॉटलिंगमुळे हीटिंग रेडिएटरच्या इनलेट आणि आउटलेटवर दबाव कमी होतो आणि या रेडिएटरद्वारे द्रव अधिक तीव्रतेने परिसंचरण होते. याव्यतिरिक्त, थर्मोस्टॅटच्या तळाशी असलेल्या वाल्वमधून द्रव आउटलेटवर वाल्व थ्रॉटल केल्याने थर्मोस्टॅटच्या अनुपस्थितीत इंजिनच्या आपत्कालीन ओव्हरहाटिंगची शक्यता कमी होते, कारण द्रव अभिसरणाच्या लहान वर्तुळाचा शंटिंग प्रभाव लक्षणीयरीत्या कमकुवत झाला आहे, म्हणून द्रवचा एक महत्त्वपूर्ण भाग शीतलक रेडिएटरमधून वाहतो.
जेव्हा द्रव तापमान 80°C किंवा त्याहून अधिक वाढते, तेव्हा वरचा थर्मोस्टॅट झडप उघडतो आणि खालचा झडप बंद होतो. शीतलक मोठ्या वर्तुळात फिरते. सामान्य ऑपरेशनसाठी, शीतकरण प्रणाली पूर्णपणे द्रवाने भरलेली असणे आवश्यक आहे. जेव्हा इंजिन गरम होते तेव्हा द्रवाचे प्रमाण वाढते, विस्तार टाकीमध्ये बंद परिसंचरण व्हॉल्यूमच्या वाढीव दबावामुळे त्याचे जास्तीचे प्रमाण बाहेर ढकलले जाते. जेव्हा द्रवाचे तापमान कमी होते (उदाहरणार्थ, इंजिन थांबविल्यानंतर), परिणामी व्हॅक्यूमच्या प्रभावाखाली विस्तार टाकीतील द्रव बंद व्हॉल्यूममध्ये परत येतो.
इंजिन वाढलेली शक्तीउल्यानोव्स्क मोटर प्लांटने 1997 मध्ये उत्पादन सुरू केले, 100 मिमीच्या सिलेंडर व्यासासह पहिले अंतर्गत ज्वलन इंजिन कार्बोरेटर UMZ 4215 होते आणि 1998 मध्ये उल्यानोव्स्क संघाने 110 एचपी क्षमतेचे नवीन इंजेक्शन इंजिन विकसित केले. pp., युरो-2 मानकांशी संबंधित. गॅसोलीन इंजिन UMZ 4216 ची निर्मिती प्रायोगिक बॅचमध्ये 2003 मध्ये होऊ लागली आणि लवकरच ते उत्पादनात आणले गेले.
GAZ वाहनांवर मॉडेल 4216 स्थापित केले आहे; गझेल व्यावसायिक वाहने या पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. 2008 मध्ये, उल्यानोव्स्क इंजिन सुधारित केले गेले आणि ते युरो 3 मानकांचे पालन करू लागले आणि 2012 पासून ते युरो 4 मानकांवर आणले गेले 2013 मध्ये, या इंजिनवर हायड्रॉलिक भरपाई देणारे वापरण्यास सुरुवात झाली आणि 2014 पासून, उल्यानोव्स्क प्लांटने 2.7 लिटरच्या इव्होटेक मोटर्सचे असेंबल करण्यास सुरुवात केली, जी "गझेल बिझनेस" आणि "गझेल नेक्स्ट" व्यावसायिक वाहनांवर स्थापित केली गेली आहे.
उल्यानोव्स्क मोटर प्लांट इंजिनचा प्रोटोटाइप ZMZ-21 इंजिन आहे - त्याचे मूलभूतपणे समान डिझाइन आहे:
- ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक;
- शीर्ष वाल्व व्यवस्था;
- गॅस वितरण यंत्रणेचा गियर ड्राइव्ह;
- ॲल्युमिनियम रॉड्स;
- कमी कॅमशाफ्ट स्थान;
- प्रति सिलेंडर दोन वाल्व्ह.
अगदी ऑइल संपमध्ये देखील एक समान कॉन्फिगरेशन आहे - ते देखील स्टीलचे, स्टॅम्प केलेले, पुढील आणि मागील बाजूस रिसेसेससह. 
झेडएमझेड -21 प्रमाणेच, उल्यानोव्स्क इंजिनवर पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड "फ्लोटिंग" पिस्टन पिन वापरुन जोडलेले आहेत - पिस्टन "कोल्ड" बसलेले आहेत, तांबे (कांस्य) बुशिंग कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या बुशिंग्जमध्ये दाबले जातात.
92 मिमीच्या सिलेंडर व्यासासह सर्व UMZ इंजिनांवर, सिलेंडर ब्लॉक (BC) मध्ये "ओले" काढता येण्याजोगे लाइनर स्थापित केले जातात. 100 मिमीच्या पिस्टन व्यासासह ब्लॉकमध्ये (यूएमझेड 4215, 4213 आणि 4216 मॉडेल्स), लाइनर विशेष उपकरणे वापरून दाबले जातात आणि दुरुस्तीच्या वेळी ते दाबले जाऊ शकत नाहीत, म्हणून, जर सिलेंडर लक्षणीयरीत्या परिधान केले गेले असतील तर, बीसी असणे आवश्यक आहे. बदलले.
इंजिन 4216 मध्ये खालील भाग असतात:
गॅस वितरण यंत्रणा (कॅमशाफ्ट) क्रँकशाफ्टद्वारे गीअर्सच्या जोडीद्वारे चालविली जाते. कॅमशाफ्ट कॅम्स, पुशर्स आणि रॉड्सद्वारे, रॉकर हात वाढवतात आणि कमी करतात, ज्यामुळे इनटेक आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह दाबतात. वाल्वमुळे, सिलिंडर हवा-इंधन मिश्रणाने भरले जातात आणि इंजिन चक्र होते.
गॅझेल बिझनेस कारमध्ये, UMZ 4216 इंजिन इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणालीसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये हे समाविष्ट आहे:
- MIKAS नियंत्रण युनिट;
- इग्निशन मॉड्यूल;
- लग्ससह उच्च-व्होल्टेज वायर;
- सेन्सर्स - थ्रॉटल व्हॉल्व्ह, सी/शाफ्ट आणि आर/शाफ्ट, पूर्ण दाब, विस्फोट;
- वायरिंग;
- निष्क्रिय हवा नियंत्रण;
- इंधन इंजेक्टर.
इंजिन 4216 हे चार-स्ट्रोक, इन-लाइन चार-सिलेंडर, 8-वाल्व्ह आहे. अंतर्गत ज्वलन इंजिन AI-92 गॅसोलीनवर चालण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, उदाहरणार्थ, AI-95 गॅसोलीनचा वापर करण्यास परवानगी आहे; तपशीलइंजिन बदल UMZ-42164 (युरो-4) खालीलप्रमाणे आहेत:
- व्हॉल्यूम - 2890 सेमी³;
- मानक पिस्टनचा व्यास - 100 मिमी;
- कॉम्प्रेशन रेशो (सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन) – 9.2;
- पिस्टन स्ट्रोक - 92 मिमी;
- शक्ती - 107 एल. सह.;
- इंजिन कूलिंग सिस्टम द्रव आहे (अँटीफ्रीझ किंवा अँटीफ्रीझने भरलेली).
ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात. पहिल्या पूर्ण सेटच्या इंजिनचे वजन 177 किलो आहे, इंजिन पॅकेजमध्ये पॉवर युनिटचा समावेश आहे आणि ते संलग्नकांनी देखील सुसज्ज आहे:
- स्टार्टर;
- जनरेटर;
- सेवन मॅनिफोल्ड (रिसीव्हर);
- तारा आणि टिपांसह इग्निशन मॉड्यूल;
- ड्राइव्ह बेल्ट;
- पाण्याचा पंप;
- क्रँकशाफ्ट पुली;
- क्लच बास्केट आणि डिस्क;
- ECM सेन्सर्स.
फॅक्टरी मानकांनुसार, उल्यानोव्स्क अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह गॅझेलचा इंधन वापर शहराच्या बाहेरील महामार्गावर 10 l/100 किमी आहे, मिश्रित मोडमध्ये तो 11 l/100 किमी आहे. सराव मध्ये, अधिक पेट्रोल सहसा वापरले जाते, बरेच काही यावर अवलंबून असते:
- वाहनाच्या लोडवर अवलंबून;
- वेग मर्यादा;
- ऑपरेशनचा कालावधी (हिवाळ्यात, गरम होण्यासाठी अधिक इंधन वापरले जाते).
UMZ 42164-80 मॉडिफिकेशन इंजिन हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे हे इंजिन सोबोल बिझनेस आणि गझेल बिझनेस व्यावसायिक वाहनांसह सुसज्ज आहे. मॉडेल 42164-80 मानक मोटर 4216 पेक्षा थोडेसे वेगळे आहे - या इंजिनमध्ये इतर, विशेष मुक्काम आहेत, ज्याच्या वरच्या भागात नुकसान भरपाई देणारे स्वतः संलग्न आहेत. 
क्रँकशाफ्ट 4216 मध्ये चार कनेक्टिंग रॉड जर्नल्स आणि पाच मुख्य कनेक्टिंग रॉड जर्नल्स असतात आणि खालील व्यास आहेत:
- मोलर नेक - 64 मिमी;
- कनेक्टिंग रॉड जर्नल्स - 58 मिमी.
सर्व जर्नल्स दोन स्टील-बॅबिट लाइनरसह सुसज्ज आहेत; उल्यानोव्स्क इंजिनच्या दुरुस्ती दरम्यान, मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड जर्नल्स मायक्रोमीटरने मोजले जातात - जर ते 0.05 मिमी पेक्षा जास्त परिधान केले गेले तर शाफ्ट ग्राउंड असणे आवश्यक आहे. पिस्टन पिनचा व्यास 25 मिमी आहे, पिन कनेक्टिंग रॉडच्या कांस्य बुशिंगमध्ये स्थापित केल्या आहेत. कालांतराने, पिन स्वतः आणि बुशिंग्ज दोन्ही गळू शकतात जर कनेक्शनमध्ये प्ले दिसले तर भाग बदलणे आवश्यक आहे.
सिलेंडर ब्लॉकमधील क्रँकशाफ्ट कव्हर्ससह समर्थनांवर आरोहित आहे जे एका विशिष्ट शक्तीने बोल्टसह घट्ट केले जाते. प्रत्येक कव्हरचे स्वतःचे स्थान असते - ते मिसळले जाऊ शकत नाहीत, विशेषत: दुसर्या बीसीमधून उचलले जात नाहीत. तसेच, कव्हर्स लॉकमध्ये सुरक्षित असणे आवश्यक आहे - जर ते चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केले गेले असतील तर, क्रँकशाफ्ट वळणार नाही (ते जाम होईल), आणि जरी शाफ्ट वळले तरीही इंजिन त्वरीत निकामी होईल.
निर्मात्याने घोषित केलेल्या 4216 इंजिनचे सर्व्हिस लाइफ 250 हजार किमी आहे, परंतु बऱ्याचदा इंजिन शेड्यूलच्या आधी अपयशी ठरतात. अंतर्गत ज्वलन इंजिन समस्या वारंवार उद्भवतात:
- इंजिन तेल गळती;
- पिस्टन रिंग्सद्वारे वाढलेले तेल नुकसान:
- झडप ठोठावणे, जे कधीकधी दूर करणे कठीण असते;
- जास्त गरम करणे;
- विविध सेन्सर्सचे अपयश.
विविध कारणांमुळे विविध ब्रेकडाउन अकाली होऊ शकतात:
- ड्रायव्हर ऑपरेटिंग शर्तींचे उल्लंघन करतो - ओव्हरलोडमुळे मोटर जास्त गरम होते;
- देखभाल मानकांचे पालन केले जात नाही;
- रस्त्याच्या कठीण परिस्थितीत वाहन चालवले जाते.
दुर्दैवाने, UMP इंजिनमध्ये अनेकदा दोष आढळतात, परंतु ZMZ इंजिन यापासून सुरक्षित नाहीत. जर 4216 इंजिनला धक्का बसला (झटका), तर बिघाडाचे कारण एकतर इंजिनच असू शकते किंवा ECM मध्ये बिघाड होऊ शकतो. दोषाचे कारण निश्चित करण्यासाठी, अंतर्गत दहन इंजिनचे निदान करणे आवश्यक आहे. 
कार मालकांकडून पुनरावलोकने
यूएमझेड 4216 इंजिनबद्दल सर्वात विवादास्पद पुनरावलोकने आहेत - काही गझेल मालक यूएझेड इंजिनची प्रशंसा करतात आणि विश्वास ठेवतात की ते:
- चांगले कर्षण आहे;
- माफक प्रमाणात इंधन वापरा;
- स्वस्त, आणि दुरुस्ती करणे सोपे.
खरंच, UMZ 4216 इंजिन खूप सोपे आहे, विशेषत: ZMZ-402 अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह लक्षणीय समानता असल्याने. पॉवर युनिटची रचना बर्याच ड्रायव्हर्सना परिचित आहे आणि अशा इंजिनची दुरुस्ती जवळजवळ शेतात केली जाऊ शकते. कार मालकांसाठी काही अडचण म्हणजे इंजिनची इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे - शेवटी, इंजेक्टर कार्बोरेटर उपकरणापेक्षा काहीसे अधिक जटिल आहे.
आपण UAZ इंजिनसह Gazelles च्या मालकांकडून अत्यंत नकारात्मक प्रतिसाद देखील ऐकू शकता:
- इंजिन जास्त गरम होण्याची शक्यता असते;
- सेन्सर्स अनेकदा अयशस्वी होतात, त्यामुळे इंजिन थांबू लागते आणि हलत नाही;
- इंजिन तेल वापरते, ते शक्य तिथून गळते.
दुर्दैवाने, उल्यानोव्स्क प्लांटमधून बरीच सदोष उत्पादने येतात आणि बहुतेक ते ड्रायव्हर्स ज्यांना सदोष अंतर्गत ज्वलन इंजिन मिळाले आहे ते उल्यानोव्स्क इंजिनबद्दल तक्रार करतात. यूएमझेड 4216 वर बऱ्याच वैशिष्ट्यपूर्ण फॅक्टरी "ब्लंडर्स" आहेत:
- सेवन मॅनिफोल्ड क्रॅक आणि हवेत शोषणे सुरू होते;
- पंप आवश्यक तेलाचा दाब देत नाही;
- इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कूलिंग क्लच काम करण्यास नकार देतो आणि मोटर जास्त गरम होऊ लागते.
अशा अयशस्वी गॅझेल्सचे ड्रायव्हर्स लक्षात घेतात की इंजिनला अनेकदा "फाइलसह सुधारित" करावे लागते. हे देखील लक्षात आले आहे की जर इंजिन पूर्णपणे आपल्या स्वत: च्या हातांनी पुन्हा तयार केले गेले असेल तर, ब्रेकडाउन खूप कमी वेळा घडतात, मुख्य गोष्ट म्हणजे मूळ चांगल्या दर्जाचे भाग वापरून इंजिन एकत्र करणे.
UMZ 4216 इंजिन दुरुस्ती
यूएमझेड 4216 इंजिनसह गॅझेलच्या ऑपरेशन दरम्यान, समस्या उद्भवतात विविध ब्रेकडाउन, सर्वात सामान्य समस्यांपैकी एक म्हणजे इंजिन ओव्हरहाटिंग. जर कूलिंग सिस्टम “एअर” असेल तर, अँटीफ्रीझ (अँटीफ्रीझ) विस्तार टाकीतून बाहेर फेकणे सुरू होते. ओव्हरहाटिंगच्या परिणामी, हेड गॅस्केट बऱ्याचदा तुटते - हेड गॅस्केट बदलणे सामान्यत: कठीण नसते आणि ड्रायव्हर्स अनेकदा स्वतःहून अशी दुरुस्ती करतात.
परंतु ओव्हरहाटिंगच्या बाबतीत समस्या वेगळी आहे - बर्याचदा पासून उच्च तापमानपिस्टनवरील विभाजने फुटतात आणि पिस्टनच्या रिंग्ज अडकतात. पिस्टन किंवा रिंग बदलण्यासाठी, इंजिन काढणे आवश्यक नाही, आपल्याला फक्त सिलेंडरचे डोके आणि तेल पॅन काढण्याची आवश्यकता आहे.
UMZ 4216 चे ओव्हरहॉल आवश्यक आहे अशा प्रकरणांमध्ये:
- सिलेंडर लाइनर थकलेले किंवा खराब झाले आहेत;
- क्रँकशाफ्ट ठोठावतो (खोजतो);
- सिस्टममध्ये तेलाचा कमी दाब आणि तेल पंप बदलणे सकारात्मक परिणाम देत नाही.
बऱ्याचदा उल्यानोव्स्क इंजिन जास्त गरम होते आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी या अप्रिय आणि धोकादायक घटनेपासून मुक्त होण्यासाठी ड्रायव्हर्स विविध उपाय करतात. बरेच गॅझेल मालक मानक ॲल्युमिनियम ऐवजी तांबे तीन-पंक्ती कूलिंग रेडिएटर स्थापित करतात - कॉपर कूल अँटीफ्रीझ अधिक प्रभावीपणे. ओव्हरहाटिंगचा सामना करण्याची दुसरी पद्धत म्हणजे ड्रायव्हरच्या कॅबमध्ये असलेल्या टॉगल स्विचसह इलेक्ट्रिक कूलिंग फॅन स्थापित करणे. ज्या क्षणी इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील सेन्सर बाण कूलंटचे गंभीर तापमान दर्शवू लागतो, तेव्हा ड्रायव्हर जबरदस्तीने पंखा चालू करतो आणि तापमान व्यवस्थासामान्य परत येतो.
त्यांनी अयशस्वी इंजिनसह गझेल खरेदी केल्यास, कार मालकांना दुसर्या मॉडेलच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह पॉवर युनिट बदलून काढून टाकण्याचा कल असतो. अनेक बदलांचा विचार केला जाऊ शकतो विविध पर्याय, परंतु बहुतेकदा व्यावसायिक कारचे मालक ZMZ-405 इंजिन स्थापित करतात हे विशिष्ट इंजिन अनेक कारणांसाठी निवडले जाते:
- ट्रान्स-व्होल्गा इंजिन लहरी नाही - ते रशियन इंधन चांगल्या प्रकारे "पचते" आणि बर्याचदा खंडित होत नाही;
- आयात केलेल्या तुलनेत पॉवर युनिट्स(Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 स्वस्त आहे;
- ZMZ स्थापित करताना, कमीतकमी बदल करणे आवश्यक आहे.
गझेल बिझनेस कारद्वारे अलीकडेकमिन्स टर्बोडीझेल मानक स्थापित केले आहे, परंतु UMZ-4216 सह कारचे मालक जवळजवळ कधीही या इंजिनला बदली मानत नाहीत:
ZMZ-405 (किंवा 406) चा आणखी एक फायदा असा आहे की चांगल्या कामाच्या स्थितीत अनेक वापरलेली इंजिने दुय्यम बाजारात विकली जातात आणि त्यांची किंमत नवीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनपेक्षा कित्येक पट कमी आहे. खरे आहे, वापरलेले युनिट खरेदी करताना कोणतीही गंभीर हमी नसते - आपल्याला त्यासाठी विक्रेत्याचा शब्द घ्यावा लागेल. परंतु जरी 405 ला किरकोळ दुरुस्तीची आवश्यकता असेल (साखळी किंवा पिस्टन रिंग बदलणे), दुरुस्तीसह ते खरेदी करणे महाग आयातित इंजिन खरेदी करण्यापेक्षा अजूनही स्वस्त आहे. आयात केलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा आणखी एक तोटा असा आहे की जर ते गॅझेलवर मानक म्हणून स्थापित केले गेले नसेल, तर तुम्हाला ते गिअरबॉक्ससह खरेदी करावे लागेल किंवा नवीन इंजिनमध्ये गॅझेल गिअरबॉक्स जोडण्याच्या समायोजनामुळे गोंधळून जावे लागेल.
गझेल 2009 पर्यंत. इंजिन कूलिंग सिस्टम UMZ-4216
डिझाइनचे वर्णन
इंजिन कूलिंग सिस्टम (दोन हीटर असलेल्या कारसाठी): 1 - रेडिएटर; 2 - जनरेटर आणि कूलंट पंपसाठी ड्राइव्ह बेल्ट; 3 - फॅन आवरण; 4 - हीटर रेडिएटर्समधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 5 - हीटिंग सिस्टमच्या इलेक्ट्रिक पंपला द्रव पुरवण्यासाठी नळी; 6 - हीटिंग सिस्टमचे इलेक्ट्रिक पंप; 7 - थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटमधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 8 - थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटला द्रव पुरवण्यासाठी नळी; 9 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण कव्हर; 10 - शीतलक पंप; 11 - रेडिएटरला द्रव पुरवठा करण्यासाठी नळी; 12 - स्टीम काढण्याची रबरी नळी; 13 - विस्तार टाकी; 14 - विस्तार टाकी टोपी; 15 - इनलेट नळी; 16 - टी; 17 - रेडिएटरमधून द्रव निचरा होज
कूलिंग सिस्टम - द्रव, बंद प्रकार, द्रव च्या सक्ती अभिसरण सह. यामध्ये विस्तार टाकी, शीतलक पंप, इंजिन कूलिंग जॅकेट, थर्मोस्टॅट, कनेक्टिंग होसेस, रेडिएटर आणि इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक फॅन क्लच गुंतलेला असताना क्रँकशाफ्ट पुलीमधून व्ही-बेल्टद्वारे चालवलेला फॅन इंपेलर यांचा समावेश होतो.
कॅब हीटर रेडिएटर आणि सहायक हीटर रेडिएटर (सीट आणि मिनीबसच्या दोन ओळी असलेल्या व्हॅनसाठी) शीतकरण प्रणालीशी जोडलेले आहेत. विस्तार टाकीच्या गळ्यात प्रणाली शीतलकाने भरलेली आहे. विस्तार टाकी अर्धपारदर्शक प्लास्टिकची बनलेली आहे, जी आपल्याला शीतलक पातळीचे दृश्यमानपणे निरीक्षण करण्यास अनुमती देते. कोल्ड इंजिनमधील द्रव पातळी जलाशय सुरक्षित करणाऱ्या क्लॅम्पच्या वरच्या काठाच्या आणि MIN चिन्हाच्या दरम्यान असावी. स्टीम रिमूव्हल होज टाकीच्या वरच्या पाईपला जोडलेले असते, टाकीला थर्मोस्टॅट कव्हरशी जोडते.
इंजिन कूलिंग सिस्टम आणि इंटीरियर हीटिंग सिस्टमचे घटक (दोन हीटर असलेल्या कारसाठी): 1 - रेडिएटर; 2 - फॅन आवरण; 3 - हीटर रेडिएटर्समधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 4 - हीटिंग सिस्टमच्या इलेक्ट्रिक पंपला द्रव पुरवण्यासाठी नळी; 5 - हीटिंग सिस्टमचे इलेक्ट्रिक पंप; 6 - हीटिंग सिस्टमसाठी इलेक्ट्रिक वाल्व; 7 - हीटर रेडिएटर्सला द्रव पुरवठा करण्यासाठी नळी; 8 - बायपास नळी; 9 - शीतलक तापमान सेन्सर; 10 - थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटमधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 11 - थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटला द्रव पुरवण्यासाठी नळी; 12 - स्टीम काढण्याची रबरी नळी; 13 - विस्तार टाकी; 14 - रेडिएटरला द्रव पुरवठा करण्यासाठी नळी; 15 - रेडिएटरमधून द्रव काढून टाकण्यासाठी नळी; 16 - इनलेट नळी
टाकीचा खालचा पाइप इनलेट होजद्वारे रेडिएटर आउटलेट नळीशी जोडलेला असतो. कूलिंग सिस्टमची घट्टपणा विस्तार टाकी कॅपमधील इनलेट आणि आउटलेट वाल्व्हद्वारे सुनिश्चित केली जाते. वातावरणातील दाबाच्या तुलनेत इंजिन गरम असताना एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह सिस्टममध्ये वाढलेला दाब राखतो. यामुळे, द्रवाचा उत्कलन बिंदू वाढतो आणि वाफेचे नुकसान कमी होते. इंजिन थंड झाल्यावर सिस्टममधील दाब कमी झाल्यावर इनटेक व्हॉल्व्ह उघडतो. त्याच वेळी, थंड पातळी
विस्तार टाकीतील द्रवाचे प्रमाण कमी होते.
जर कॅप हरवली असेल, तर तुम्ही ती वाल्व्हशिवाय सीलबंद कॅपने बदलू शकत नाही, अगदी आकार आणि धाग्याने योग्य असलेली एक - यामुळे कूलिंग सिस्टममध्ये (गरम इंजिनवर) दबाव अस्वीकार्य वाढेल आणि परिणामी, होज क्लॅम्प्सच्या खाली कूलंटची गळती.
द्वारे शीतकरण प्रणालीमध्ये द्रव परिसंचरण सुनिश्चित केले जाते
शीतलक सह. कूलंट पंप हा एक सेंट्रीफ्यूगल प्रकार आहे, क्रँकशाफ्ट पुलीमधून व्ही-बेल्टद्वारे जनरेटरसह चालविला जातो. हीटर रेडिएटर आणि थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटमधून, कूलिंग सिस्टमच्या विस्तार टाकी आणि रेडिएटरमधून होसेसद्वारे द्रव पंपमध्ये प्रवेश करतो.
पंप सिलेंडर ब्लॉकच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये कूलंटला सक्ती करतो, तेथून, ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडच्या वीण पृष्ठभागांमधील छिद्रांद्वारे, ते सिलेंडर हेडच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये आणि तेथून थर्मोस्टॅटमध्ये प्रवेश करते.
थर्मोस्टॅट इंजिनच्या वॉर्म-अपला गती देण्यास मदत करतो, निर्दिष्ट मर्यादेत आपोआप त्याची थर्मल स्थिती राखतो आणि रेडिएटरमधून जाणाऱ्या द्रवाचे प्रमाण नियंत्रित करतो. थर्मोस्टॅटच्या आत उष्णता-संवेदनशील फिलर (मेण) असलेले धातूचे सिलेंडर स्थापित केले आहे. सिलेंडर हर्मेटिकली रबर इन्सर्टसह सील केलेले आहे. गरम झाल्यावर, फिलर वितळतो आणि त्याचा आवाज वाढवतो, घाला पिळून टाकतो. रबर घालणे विकृत आहे आणि थर्मोस्टॅट वाल्व उघडून रॉडला धक्का देते.
थर्मोस्टॅट हाऊसिंगमध्ये स्थापित केला आहे, जो सिलेंडरच्या डोक्याला तीन बोल्ट आणि नटसह जोडलेला आहे. इंजिन सॉलिड फिलर TS-108-01 M सह थर्मोस्टॅटसह सुसज्ज आहे.
थंड इंजिनवर, थर्मोस्टॅट झडप बंद होते आणि थर्मोस्टॅट हाउसिंग कव्हरचे आउटलेट पाईप बंद करते जे शीतकरण प्रणालीच्या रेडिएटरकडे जाते. या प्रकरणात, द्रव इंजिन कूलिंग जॅकेटमधून फिरते - एका लहान वर्तुळात. कूलिंग जॅकेटमधील द्रवाचा काही भाग थर्मोस्टॅट हाउसिंग पाईपला जोडलेल्या नळीमधून हीटर रेडिएटरमध्ये वाहतो आणि नंतर पंपवर परत येतो. थर्मोस्टॅट कव्हर फिटिंगशी जोडलेल्या नळीद्वारे द्रव थ्रोटल बॉडी हीटिंग युनिटमध्ये प्रवेश करतो आणि नंतर पंपवर परत येतो.
जसजसे इंजिन गरम होते तसतसे, 80 डिग्री सेल्सिअस द्रव तापमानात, थर्मोस्टॅट व्हॉल्व्ह हलण्यास सुरवात होते, थर्मोस्टॅट कव्हरचे आउटलेट पाईप उघडते आणि शीतकरण प्रणालीच्या रेडिएटरमध्ये द्रव प्रवाह करण्यास परवानगी देते. द्रव एका मोठ्या वर्तुळात फिरू लागतो, शीतकरण प्रणालीच्या रेडिएटरमध्ये प्रवेश करतो, जिथे तो आसपासच्या हवेला उष्णता देतो. थ्रॉटल असेंब्ली हीटिंग युनिटमधून द्रव सतत फिरतो आणि थर्मोस्टॅट वाल्वच्या स्थितीवर अवलंबून नाही.
कूलिंग सिस्टीमच्या रेडिएटरमध्ये दोन उभ्या असलेल्या प्लास्टिकच्या टाक्या असतात ज्या ॲल्युमिनियमच्या नळ्यांद्वारे जोडलेल्या असतात ज्यामध्ये कूलिंग प्लेट असतात. द्रव आत प्रवेश करतो
डाव्या टाकीच्या वरच्या पाईपमधून रेडिएटरमध्ये प्रवेश केला जातो आणि खालच्या पाईपमधून सोडला जातो. शीतलक काढून टाकण्यासाठी, उजवीकडे टाकी आहे निचरा, एक स्टॉपर सह बंद.
फॅन इंपेलर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक फॅन क्लचच्या हबला चार बोल्टसह सुरक्षित केला जातो.
कूलंट पंपचे घटक: 1 - रबरी नळी जे रेडिएटरमधून द्रव काढून टाकते; 2 - पंप असेंब्ली; 3 - थ्रॉटल बॉडीमधून शीतलक काढून टाकण्यासाठी फिटिंग; 4 - पंप हब; 5 - हीटरमधून शीतलक ड्रेन होजसाठी पाईप; 6 - पंप इंपेलर; 7 - गॅस्केट; 8 - पंप कव्हर
इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचमध्ये प्रेशर डिस्क असेंब्लीसह हब, फॅन पुली आणि क्लच अक्षावर बसवलेले इलेक्ट्रोमॅग्नेट असते. क्लच अक्ष ब्रॅकेटच्या सॉकेटमध्ये दाबला जातो, जो टाइमिंग कव्हरला जोडलेला असतो. एक्सल ब्रॅकेटला एक स्थिर इलेक्ट्रोमॅग्नेट जोडलेले आहे. फॅन पुली क्रँकशाफ्ट पुलीमधून व्ही-बेल्टद्वारे चालविली जाते. क्लच हब प्रेशर प्लेटला तीन लवचिक स्टील प्लेट्सद्वारे जोडलेले आहे. हब आणि पुली हब आणि पुलीच्या छिद्रांमध्ये दाबलेल्या रेडियल बॉल बेअरिंगवर कपलिंग अक्षावर फिरतात. हब आणि पुलीच्या प्रेशर डिस्कच्या शेवटच्या पृष्ठभागांमध्ये अंतर आहे, जे हब आणि पुली बेअरिंग्जच्या आतील रिंग्स दरम्यान अक्षावर स्थित स्पेसर स्लीव्हद्वारे तयार केले जाते. संकेतांद्वारे
इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट (ECU) व्होल्टेज क्लच इलेक्ट्रोमॅग्नेटला पुरवले जाते, परिणामी हब प्रेशर डिस्क, इलेक्ट्रोमॅग्नेटकडे आकर्षित होते (आणि हब आणि प्रेशर डिस्कला जोडणाऱ्या लवचिक प्लेट्सच्या शक्तीवर मात करून) दाबली जाते. सतत फिरणाऱ्या पंख्याच्या पुलीच्या विरुद्ध. परिणामी (घर्षण शक्तींच्या प्रभावाखाली), पुलीमधून रोटेशन प्रेशर डिस्कवर आणि नंतर हब आणि फॅन इंपेलरमध्ये प्रसारित केले जाते. जेव्हा क्लच इलेक्ट्रोमॅग्नेट डिस्कनेक्ट होते, तेव्हा हब प्रेशर डिस्क लवचिक प्लेट्सच्या कृती अंतर्गत पुलीपासून दूर जाते. त्याच वेळी, फॅन पुली फिरत राहते आणि फॅन इंपेलरसह कपलिंग हब थांबतो. इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमधील कूलंट तापमान मोजमापाचा सिग्नल थर्मोस्टॅट हाउसिंगमध्ये असलेल्या कूलंट तापमान सेन्सरमधून येतो. सिलेंडर हेडच्या कूलिंग जॅकेटमधून थर्मोस्टॅट हाऊसिंगच्या पोकळीत प्रवेश करून सेन्सर रॉड धुतला जातो.
