Peugeot 308 मध्ये कोणते इंजिन आहे? PSA आणि BMW. पेंटवर्क आणि हेडलाइट्स

2005 मध्ये, फ्रेंच उत्पादक प्यूजिओ-सिट्रोनला रोबोटिक असेंबली लाइनसाठी इंजिनची आवश्यकता होती. BMW चिंतेसह, एक नवीन EP मालिका तयार केली गेली, ज्याची सुरुवात 1.6 लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या EP6 इंजिनने केली.

सुरुवातीला, इंजिनने त्या वेळी अस्तित्वात असलेल्या सर्व अद्वितीय विकासांचा वापर केला. कन्व्हेयरमधून दररोज 2500 अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे आउटपुट व्हॉल्यूम सुनिश्चित करण्यासाठी, निर्मात्याने औद्योगिक उत्पादन पद्धत वापरली. Franciase De Mechanique असेंबली शॉपला यूकेमधील BMW ग्रुप प्लांटमधून काही भाग मिळतात, तर काही भाग Douvrin येथील PSA येथे तयार केले जातात. याबद्दल धन्यवाद, चिंतेचे व्यवस्थापन दर मिनिटाला, दररोज 2 मोटर्स तयार करते.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये EP6 1.6 l/120 l. सह.

ईपी मोटर कुटुंबातील मुख्य फरक आहेत:

• कनेक्टिंग रॉड दुहेरी बाजूंच्या फोर्जिंगद्वारे बनविला जातो;
• काउंटरवेट्सशिवाय क्रँकशाफ्ट बॅलन्सिंग;
• सिलेंडर ब्लॉकमध्ये कूलिंग जॅकेट दाबले;
• विशेष तंत्रज्ञानाचा वापर करून सिलेंडर हेड मोल्डशिवाय कास्ट केले जाते.

या कुटुंबातील EP6 ची नवीन आवृत्ती अनेक कारणांसाठी आवश्यक होती:

• प्रतिस्पर्ध्यांनी सुधारित वैशिष्ट्यांसह शक्तिशाली अंतर्गत ज्वलन इंजिन विकसित केले आहेत;
• निर्मात्या PSA ला मिनीव्हॅन आणि क्रॉसओवर, पूर्ण-आकाराच्या सेडानसाठी युनिव्हर्सल पॉवर ड्राइव्हची आवश्यकता होती;
• स्पोर्टी आणि सक्रिय ड्रायव्हिंग शैली असलेल्या ड्रायव्हर्सच्या गरजा आणि रशियन फेडरेशन आणि पूर्व युरोपच्या कठोर ऑपरेटिंग परिस्थिती विचारात घेतल्या गेल्या;
• कारना नवीनतम स्वयंचलित ट्रांसमिशन जसे की EGS6 आणि AT6 प्राप्त झाले;
• पर्यावरणीय मानके युरो 5 पर्यंत वाढली आहेत.

16 DOHC व्हॉल्व्हसाठी पोर्ट इंजेक्शन, ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह मूलभूत इंजिन लेआउट इनलाइन चार आहे. वाल्व वेळ समायोजित करण्यासाठी, व्हीटीआय यंत्रणा वापरली गेली - जपानी व्हीव्हीटीआय (टोयोटा) आणि व्हीटीईसी (होंडा) सिस्टमचे जर्मन ॲनालॉग.

यामुळे मध्यम-श्रेणीच्या वेगापासून शक्ती आणि थ्रोटल प्रतिसाद वाढवणे शक्य झाले. शिवाय, EP6DT इंजिनच्या टर्बो आवृत्तीसाठी, नवीन ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर विकसित केले गेले, ज्याचे वैशिष्ट्य म्हणजे कमी वेगाने टर्बो लॅगची अनुपस्थिती.

सर्वात महत्वाचे तपशील EP6 खालील तक्त्यामध्ये संकलित केले आहेत:

मॅन्युअलमध्ये चरण-दर-चरण देखभाल आणि दुरुस्तीचे टप्पे आहेत, परंतु काही कामांसाठी विशेष साधने आणि व्यावसायिक साधन. उदाहरणार्थ, प्रत्येक सेवा केंद्र वेळेची साखळी बदलू शकणार नाही, तंतोतंत साधनांच्या कमतरतेमुळे, ही फ्रेंच कारची एक सामान्य समस्या आहे.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

वायुमंडलीय उच्च-संसाधन EP6 इंजिनमध्ये खालील डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत:

• 0.2 - 9.5 मिमीच्या श्रेणीतील व्हॉल्व्ह लिफ्ट आणि टाइम शिफ्ट बदलून VTi यंत्रणा वापरून वेळेच्या टप्प्यांचे समायोजन;
• सिलेंडर ब्लॉकमध्ये एकत्रित केलेले कूलिंग जॅकेट असेंब्ली;
• कामगिरी सुधारण्यासाठी DOHC वेळेची यंत्रणा;
• क्रँकशाफ्ट वजन कमी करणे, नवीन तंत्रज्ञानकनेक्टिंग रॉड्स (दुहेरी बाजूचे फोर्जिंग) आणि सिलेंडर हेड (मोल्डशिवाय कास्टिंग) तयार करणे;
• सुधारित संलग्नक- समायोज्य क्षमतेसह पंप आणि तेल पंप इंधनाचा वापर कमी करते आणि शक्ती वाढवते, उच्च-गुणवत्तेचे आणि वेळेवर स्नेहन आणि शीतलक अभिसरण प्रदान करते;
• 5 स्टेप्स BE4/5N आणि 4-स्पीड ऑटोमॅटिक अडॅप्टिव्ह टिपट्रॉनिक सिस्टीम पोर्श AL4, 6-स्पीड MSM/V आणि पोर्शकडून स्वयंचलित 6-स्पीड Aisin AT6 सह मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी अनुकूलन.

निर्मात्याने या इंजिनची शिफारस कठीण ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी केली आहे, म्हणजे, कठोर हवामान, पेट्रोल आणि कमी-गुणवत्तेचे आरएफ तेल. फ्रेंच इंजिनांसाठी प्रमुख नूतनीकरणहे स्वतः करणे बहुतेकदा अशक्य असते, कारण विशेष सेवा देखील नेहमीच नसतात आवश्यक उपकरणेआणि विशेष साधने.

कूलिंग आणि स्नेहन प्रणाली स्वयं-सेवा केली जाते. टाइमिंग चेन बदलण्याचे वर्णन असले तरीही, ऑपरेशन स्वतः करणे खूप कठीण आहे, कारण आपल्याला फेज वितरणाचे पुलर्स आणि जटिल समायोजन आवश्यक असेल.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी

मूळ नैसर्गिकरित्या आकांक्षी आवृत्ती EP6 व्यतिरिक्त, EP6DT इंजिनमध्ये किंवा खालील वैशिष्ट्यांसह टर्बो बदल आहे:

• 1598 सेमी 3 (1.6 l) खंड;
• 150 एल. s./110 kW उर्जा वरच्या गती श्रेणीमध्ये 5800 मि -1 ;
• कमी वेगाने 240 एनएम टॉर्क 1400 आरपीएम;
• बूस्ट प्रेशर 0.8 बारवर कॉम्प्रेशन रेशो 10.5.

मुख्य फरक डायरेक्ट इंजेक्शन होता. हे पारंपारिक मल्टी-पॉइंट इंजेक्शनच्या 15/1 ऐवजी 30/1 चे गॅसोलीन गुणोत्तर प्रदान करते. एसजी आणि सिलिंडरवरील भार कमी होतो, इंधनाचा वापर कमी होतो, विस्फोट काढून टाकला जातो आणि संपूर्ण ज्वलनामुळे एक्झॉस्ट स्वच्छ होते.

येथे फक्त एक फेज शिफ्टर आहे - फक्त इनटेक कॅमशाफ्टवर फेज रुंदी आणि वाल्व लिफ्टची उंची समायोजित करण्यायोग्य नाही. युनिट हायड्रॉलिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते आणि सेवन मॅनिफोल्डमध्ये समाकलित केलेला थ्रॉटल वाल्व्ह ट्रॅक्शनसाठी जबाबदार असतो.

कंप्रेसर थंड करण्यासाठी, एक विशेष संलग्नक वापरला जातो - एक इंटरकूलर. ट्विन-स्क्रोल टर्बोचार्जर दोन स्क्रोलसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे कमी वेगाने टर्बो लॅगचा प्रभाव कमी होतो. कंप्रेसरसाठी आरोहित स्वतःची प्रणालीकूलिंग, वैयक्तिक प्रोसेसरद्वारे नियंत्रित, म्हणून इंजिन बंद केल्यानंतर, ही प्रणाली 10 मिनिटे कार्यरत राहते. टर्बो इंजिनसाठी दुसरे पदनाम आहे - 1.6 टीआरएन.

फायदे आणि तोटे

अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमधील वरील नवकल्पना हे डीफॉल्टनुसार फायदे आहेत. तथापि, इंजिन निर्मात्याने शिफारस केल्यानुसार, उच्च-गुणवत्तेचे वंगण आणि उच्च ऑक्टेन क्रमांकासह इंधन वापरून देखभाल नियमांचे पालन करूनही, वापरकर्त्यांनी ऑपरेशन दरम्यान अनेक कमतरता ओळखल्या आहेत:

• वेळेची साखळी एकल-पंक्ती आहे, त्वरीत पसरते, 40 - 50 हजार मायलेज नंतर वारंवार बदलणे आवश्यक आहे;
• कॅमशाफ्ट गीअर्स सुमारे 30,000 किमी नंतर संपतात, कारण त्यांच्यातील रिटर्न स्प्रिंग खूप मऊ आहे;
• नोजल मध्यभागी स्थित आहे, इंधन टॉर्च वाल्व्हवर आदळत नाही, व्हर्टेक्स चेंबर्सच्या तुलनेत त्यांच्यावर कार्बनचे साठे खूप वेगाने तयार होतात, ठोठावणारा आवाज बहुतेक वेळा हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरच्या विकासासह गोंधळलेला असतो;
• 2011 नंतर, कॅमशाफ्ट बेड पॉलिमर बनले आणि खूप लवकर झिजले.

दुस-या शब्दात सांगायचे तर, वाल्व वेळेचे समायोजन करण्यासाठी जटिल यंत्रणा जोडून, ​​उत्पादकाने, एकीकडे, सुधारित कार्यप्रदर्शन, दुसरीकडे, सिस्टमची विश्वासार्हता कमी केली आणि दुरुस्ती आणि देखभालीची किंमत वाढवली.

मोटरचे निःसंशय फायदे आहेत:

• सिलेंडर हेड मेटल नॉन-श्रिंक गॅस्केटद्वारे जोडलेले आहे, गळती अशक्य आहे;
• ऑपरेशनल पॅरामीटर्स वाढले आहेत;
• यांत्रिक बूस्टने मध्य-श्रेणीमध्ये टॉर्क जोडला;
• गॅसोलीन आणि तेलाचा वापर कमी केला.

ओव्हरहाल आणि पॉवर ड्राइव्ह अपग्रेड दोन्ही केले जाऊ शकतात आमच्या स्वत: च्या वर, 50 लिटर पर्यंत जोडण्याची हमी. सह. शक्ती

कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये ती स्थापित केली गेली

सुधारित इंजिन वैशिष्ट्ये असूनही, PSA मधील नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले EP6 इंजिन आणि त्याचे टर्बो मॉडिफिकेशन मर्यादित संख्येने कार सुसज्ज करण्यासाठी वापरले गेले:

• Peugeot 207 - दोन-दरवाजा परिवर्तनीय, तीन-दरवाजा हॅचबॅक आणि पाच-दरवाजा स्टेशन वॅगन;
• Peugeot 308 - दोन-दरवाजा कूप, तीन-दरवाजा हॅचबॅक, चार-दरवाजा सेडान आणि पाच-दरवाजा स्टेशन वॅगन;
• प्यूजिओट आरसीझेड - कॉम्पॅक्ट स्पोर्ट्स कार;
• Peugeot 3008 - कॉम्पॅक्ट क्रॉसओवर;
• Peugeot 5008 - कॉम्पॅक्ट कार;
• Citroen C4 – 3 – 5 डोअर हॅचबॅक आणि 4 डोअर सेडान;
• Citroen DS3 - तीन-दरवाजा हॅचबॅक;
• मिनी कूपर ही सबकॉम्पॅक्ट स्टेशन वॅगन आहे.

ऑटोमेकर MINI सध्या BMW समूहाची उपकंपनी आहे.

देखभाल वेळापत्रक EP6 1.6 l/120 l. सह.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनची रचना प्यूजिओ/सिट्रोएन पॉवर ड्राइव्हच्या मागील मालिकेपेक्षा लक्षणीयरीत्या वेगळी असल्याने, EP6 इंजिनची सेवा वैयक्तिक देखभाल वेळापत्रकानुसार केली जावी:

• टायमिंग चेनचे घोषित स्त्रोत 150,000 किमी आहे, वास्तविक तीन पट कमी आहे, 50,000 मायलेज नंतर बदलण्याची शिफारस केली जाते;
• हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स कम्पेन्सेटरच्या ऑपरेशनमध्ये इंजिन ऑइलचा सहभाग असतो, म्हणून तुम्हाला वंगण वापरण्याची आवश्यकता आहे उच्च गुणवत्ता, ते प्रत्येक 7.5 हजार किमी (टर्बो) किंवा 10 हजार किमी (वातावरण EP6) बदला;
• फिल्टर दरवर्षी (हवा) आणि प्रत्येक 40,000 किमी (इंधन) बदलणे आवश्यक आहे;
• शीतलक म्हणून केवळ अँटीफ्रीझचा वापर केला जातो, जो 30,000 किमी नंतर त्याचे गुणधर्म गमावतो;
• क्रँककेस वेंटिलेशन प्रत्येक 20 हजार किमीवर तपासले जाते, आवश्यकतेनुसार साफ केले जाते;
• स्पार्क प्लग दरवर्षी किंवा 20,000 किमीवर बदलले पाहिजेत;
• हिवाळ्यात रिचार्ज केल्याने ते लक्षणीय वाढू शकते यावर अवलंबून बॅटरीचे सेवा आयुष्य निर्मात्याद्वारे निर्धारित केले जाते;
• ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 40 - 60 हजार किमी नंतर बर्न होऊ शकतो.

वरील सर्व उपाय, वेळेची साखळी बदलण्याचा अपवाद वगळता, स्वतंत्र अंमलबजावणीसाठी उपलब्ध आहेत.

दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा

बऱ्याच वर्षांच्या ऑपरेशन दरम्यान, EP6 मोटरने खालील खराबी उघड केल्या, केवळ त्याच्या डिझाइनचे वैशिष्ट्य:

तुटलेली टायमिंग चेन किंवा त्याच्या लिंक्स उडी मारल्याने पिस्टन इंजिनच्या वाल्वला वाकवतो. फॅक्टरी वॉरंटी अंतर्गत देखभाल वेळापत्रक 20,000 किमीचा तेल बदल कालावधी दर्शवते. सराव मध्ये, हे स्पष्टपणे पुरेसे नाही, म्हणून नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर कमीतकमी दुप्पट आणि इंजिनच्या टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीवर 7.5 हजार नंतर पुनर्स्थापना केली पाहिजे.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

EP6 नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त इंजिनला एकमात्र मार्गाने चालना दिली जाऊ शकते:

• प्रथम लॅम्बडा प्रोब नष्ट करणे;
• दुसऱ्या ऑक्सिजन सेन्सरऐवजी “बनावट”.

अशा ट्यूनिंगला फ्लॅशिंग मानले जाते, म्हणजेच ऑन-बोर्ड संगणकाची सॉफ्टवेअर आवृत्ती बदलणे. सुमारे 15-20 लिटर जोडते. pp., परंतु इंजिनची पर्यावरणीय मैत्री युरो -2 पर्यंत कमी करते.

बऱ्याचदा, टर्बोचार्ज केलेले बदल EP6DT चे ट्यूनिंग 320 Nm आणि 200 hp मिळविण्यासाठी वापरले जाते. pp., अनुक्रमे:

• 63 मिमी व्यासासह THP200 एक्झॉस्टची स्थापना;
• योग्य व्यासाचा उत्प्रेरक वापरणे;
• AI-98 गॅसोलीनमध्ये संक्रमण;
• ECU फ्लॅशिंग.

या व्यतिरिक्त, ट्यूनिंगमध्ये "वाईट" Etuners फर्मवेअर, सीट उत्पादकाकडून DS3 किंवा Ibiza Cupra इंटरकूलर, सिलिकॉन पाईप्स आणि ॲल्युमिनियम पाईप्ससेवन पत्रिका.

अशा प्रकारे, EP6 मोटर PSA पॉवर ड्राइव्हच्या नवीन कुटुंबाशी संबंधित आहे. निवडकपणे वापरलेले, यात क्रॉसओवर आणि मिनीव्हॅनसाठी स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह टर्बोचार्ज केलेले बदल EP6DT आहे.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल

EP6 इंजिन समाविष्ट सर्वोत्तम घडामोडी BMW आणि PSA मधील “एगहेडेड” अभियंते नक्कीच चांगले आहेत. तथापि, हे आश्चर्यकारक नाही की बर्याच अगदी "तरुण" प्यूजिओट आणि सिट्रोएन ईपी 6 इंजिन अस्थिर आणि गोंगाट करतात, आवश्यक शक्ती विकसित करत नाहीत, प्रवेग दरम्यान "गुदमरतात" आणि जास्त इंधन आणि तेल वापरतात. तुलनेने कमी मायलेजनंतर, टायमिंग बेल्टचे टप्पे "पळून जातात", डॅशबोर्डवर "प्रदूषण प्रतिबंधक प्रणाली सदोष" एरर उजळते... जवळजवळ नवीन कारवर, कूलंट तापमान सेन्सर "निकामी" होऊ शकतो, ज्यामुळे अयोग्य ऑपरेशन होते इंजिन आणि थर्मोस्टॅट बदलणे. वारंवार तेल गळतीमुळे मलमचा स्वतःचा थेंब जोडला जातो. मुख्य संभाव्य धोकादायक ठिकाणे म्हणजे व्हॉल्व्ह कव्हर गॅस्केट (विशेषत: जर तेल स्पार्क प्लग विहिरीमध्ये वाहते आणि इग्निशन कॉइल्सच्या टिपांना खराब करते) आणि ऑइल फिल्टर हाउसिंग, गॅस्केट व्हॅक्यूम पंप, तेल पंप साठी विद्युत झडप.

दुर्मिळ तेल बदलांसह आणि विशेषत: कमी तेल पातळीसह EP6 इंजिन ऑपरेट करताना, वाल्व लिफ्ट यंत्रणा अपयशी ठरते. येथे पर्याय असू शकतात. एकतर मोटर स्वतः, जी वाल्व लिफ्ट शाफ्टला हलवते, ती "कव्हर" असते किंवा शाफ्टसह मोटरची वर्म जोडी यांत्रिकरित्या जीर्ण झालेली असते. फोटो पहा, वर्म ड्राईव्ह आणि वाल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियरवर यांत्रिक पोशाख असे दिसते.

EP6 Peugeot 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट मोटरच्या वर्म ड्राइव्हचा परिधान करा, मध्यभागी दातांची जाडी लक्षात घ्या

EP6 प्यूजिओट 308 इंजिनच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट शाफ्ट गियरचा पोशाख, गीअरच्या मध्यभागी एक "प्रॉपिलीन" ट्रॅक आहे

एकल-पंक्ती टाइमिंग चेनमध्ये लहान संसाधन आहे. हे फक्त ताणलेले आहे. 20,000 किलोमीटर नंतर आणि अगदी शेवटच्या वेळी फ्रेंचने शिफारस केलेले तेल बदल येथे जोडा वॉरंटी कालावधीतुम्हाला काळ्या पदार्थाने दूषित मोटर मिळेल आणि विस्थापित टप्प्याटप्प्याने. सिलेंडर हेडमधील तेल वाहिन्या आणि फेज रेग्युलेटर्सना तेल पुरवठा करणाऱ्या फेज रेग्युलेटर्सचे व्हॉल्व्ह क्वचितच बदललेल्या तेलाच्या कचऱ्याने अडकतात. फेज रेग्युलेटर स्वतः देखील तेल स्लॅगचा त्रास घेऊ शकतात. पहिल्या उत्पादनाच्या इंजिनांवर, कॅमशाफ्ट बेडवरील ट्रॅकवर मेटल कॅमशाफ्ट सीलिंग रिंग्ज “पाहिल्या”, ज्यामुळे फेज रेग्युलेटरला आवश्यक तेलाचा दाब पुन्हा पुरवला जातो. इंजिन समृद्ध होऊ लागते आणि P2178 त्रुटी दिसून येते. याबद्दल अधिक.

एरर P2178, जे जास्त प्रमाणात समृद्ध मिश्रण दर्शवते, अनेक कारणांमुळे दिसू शकते. पण मुळात, हे अर्थातच सिलेंडर हेड ऑइल वाहिन्यांचे दूषितीकरण आहे.

EP6 वाल्व्ह जाड कार्बन ठेवींनी झाकलेले असतात, विशेषत: चालू असतात. हे सर्व प्रथम, तेल सीलच्या जलद पोशाखांमुळे आहे, विशेषत: एक्झॉस्ट वाल्व्हवर. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह अधिक गरम होतात आणि त्यावरील कॅप्स जलद मरतात. तेल सिलिंडरमध्ये उडते, त्याची ज्वलन उत्पादने व्हॉल्व्हवर स्निग्ध काळ्या वाढीमध्ये स्थिर होतात, अकाली उत्प्रेरकाचे नुकसान करतात. कार्बन डिपॉझिटमुळे व्हॉल्व्हला सामान्यपणे कार्य करणे कठीण होते आणि गॅस वितरणात अडथळा येतो, परंतु ते आधीच खराब असलेल्या वाल्व स्टेम सीलला देखील "अश्रू" बनवते, ज्यामुळे नंतरचे त्यांचे कार्य करणे पूर्णपणे थांबवते. व्हॉल्व्हवरील कार्बन डिपॉझिट काढून टाकण्यासाठी, तुम्हाला वाल्व्ह मॅन्युअली साफ करून कठोर कारवाई करावी लागेल. प्रक्रिया तितकी पुढे गेली नसली तरी, आपण प्रतिबंधात्मकपणे करू शकता. हे विशेषतः महाग नाही आणि जर तुमचे EP6 50 हजारांपेक्षा जास्त चालले असेल आणि ते तेल खाण्यास सुरुवात करत असेल तर ते केले पाहिजे. तेलाचा वापर, एक नियम म्हणून, फाटलेल्या तेल विभाजक झिल्लीशी देखील संबंधित आहे, जो वाल्व कव्हरमध्ये स्थित आहे. या प्रकरणात, आपण चिनी दुरुस्ती किटचा त्रास करू नये, ते फक्त भयानक गुणवत्तेचे आहेत, परंतु संपूर्ण कव्हर "पुसणे" चांगले आहे. आमच्याकडे नेहमी मूळ वस्तू स्टॉकमध्ये असतात. EP6DT टर्बो इंजिनची आणखी एक समस्या म्हणजे नलिका ज्याद्वारे टर्बाइनला तेल पुरवठा केला जातो, जुन्या तेलाच्या समान ठेवींनी अडकलेला असतो. जेव्हा तेल टर्बाइनमध्ये वाहणे थांबते, तेव्हा ते "आवरते".

टायमिंग बेल्ट टायमिंगच्या समस्यांबद्दल, सर्व प्रथम, समस्येचे स्त्रोत योग्यरित्या निर्धारित करणे आवश्यक आहे. आणि मग - एकतर टेंशनर आणि डॅम्पर्ससह, किंवा कॅमशाफ्ट फेज रेग्युलेटर किंवा त्यांना तेल पुरवठा करणाऱ्या वाल्व्हचे "तारे" बदलणे किंवा सिलेंडर हेडमधील तेल वाहिन्या साफ करणे किंवा वरील सर्व एकाच वेळी. व्हॉल्व्ह लिफ्ट यंत्रणा किंवा घातलेले कॅमशाफ्ट बेड देखील "रक्त पिऊ शकतात." हे लक्षात घेतले पाहिजे की मल्टी-ब्रँड सेवेमुळे EP6 आणि EP6DT मोटर्स योग्यरित्या दुरुस्त किंवा समायोजित करण्याची शक्यता नाही. इंजिनमधील जवळजवळ कोणत्याही हस्तक्षेपासाठी संगणक आणि विशेष वापरून त्यानंतरचे अनुकूलन आवश्यक आहे सॉफ्टवेअर. प्रत्येक कार सेवा केंद्रात Lexia नाही. त्याचा योग्य वापर कसा करायचा हे माहीत असणारे लोकही कमी आहेत.

अर्थात, सर्व प्रथम आपल्याला फक्त तेलाची पातळी तपासण्याची आवश्यकता आहे! EP6 इंजिनमुळे जटिल प्रणालीटाइमिंग बेल्ट तेलाच्या पातळीसाठी अतिशय संवेदनशील आहे आणि जर “फक्त एक लिटर” पुरेसे नसेल तर “सॉसेज”. बहुतेकदा, ताणलेल्या साखळीमुळे वेळेचे टप्पे बदलले जातात. नवल काहीच नाही. आपण अश्रूंशिवाय साखळीकडे पाहू शकत नाही; अशी धारणा आहे की ती "ड्रुझोक" सायकलसाठी आहे. ते किमान दोन-पंक्ती स्थापित करू शकले नाहीत ... EP6 इंजिनसाठी, सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे इंजिन तेलाचा दुर्मिळ बदल, जो डीलरशिपमध्ये मोठ्या प्रमाणावर केला जातो. माझ्या हृदयाला रक्तस्त्राव होतो जेव्हा एखादी छान मुलगी प्यूजिओट 308 मध्ये आमच्याकडे येते, जिने डीलर्सकडे देखभाल केली आहे, ज्याचे सर्व्हिस बुक व्यवस्थित भरलेले आहे, परंतु त्याच वेळी, तिच्या इंजिनमधून फक्त वापरलेले तेल नाही तर 2-3 निचरा झाले आहे. लिटर जाड, काळे करणारे तेल इंधन तेलाची आठवण करून देणारा पदार्थ... हे शक्य आहे की तिचे तेल अजिबात बदलले नाही. किंवा त्यांनी प्रत्येक वेळी ते बदलले.

आमच्या नम्र मते, 10,000 किलोमीटर ही मोटर ऑइलची सेवा मर्यादा आहे, मग ते कितीही चांगले असले तरीही. मॉस्को ट्रॅफिक जॅममधून वाहन चालवताना, 8 हजार किलोमीटर नंतर तेल बदलण्याचा सल्ला दिला जातो. तुम्हाला वर्षातून किमान एकदा स्पार्क प्लग बदलणे आवश्यक आहे. अशी बरीच वास्तविक उदाहरणे आहेत जिथे लोकांनी वॉरंटीकडे दुर्लक्ष केले आणि अनेकदा तेल स्वतः बदलले. आमचे एक आजोबा-क्लायंट 308 फॉनवर तेल बदलत आहेत स्वतःचे गॅरेजजुन्या सवयीनुसार, त्याने आधीच अशा प्रकारे 170 हजार चालवले आहेत आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे त्याचे इंजिन अजूनही घड्याळासारखे कार्य करते!

वरील सर्व निष्कर्ष सोपे आहे जर तुम्ही EP6 इंजिन असलेली नवीन कार खरेदी केली असेल आणि ती दीर्घकाळ टिकून राहावी असे वाटत असेल तर वॉरंटीकडे दुर्लक्ष करा (तरीही वॉरंटी कालावधीत काहीही होणार नाही) आणि दर 8 वेळा तेल बदला. 10 हजार किलोमीटर. EP6 इंजिन फक्त TOTAL 5w30 ENEOS तेलाने भरण्याचा सल्ला दिला जातो.

उत्तर फ्रान्समधील डुवरिन येथील PSA प्यूजिओट सिट्रोएन प्लांटमध्ये इंजिनचे घटक तयार केले जातात. यूकेमधील बीएमडब्ल्यू ग्रुपने उत्पादित केलेल्या मिनी कूपर आणि कूपर एस कारमध्ये समान इंजिने आहेत. इंजिनांची अंतिम असेंब्ली डौवरिनमधील पूर्णपणे रोबोटिक फ्रॅन्सियास डी मेकॅनिक प्लांटमध्ये होते. या प्लांटचे मूळ ऑपरेटिंग तत्व म्हणजे एक अत्यंत एकात्मिक स्वतंत्र उत्पादन सुविधा निर्माण करणे. याबद्दल धन्यवाद, इतर क्षमतेवर इंजिनचे घटक द्रुतपणे तयार करणे शक्य झाले, तसेच मुख्य घटक - सिलेंडर हेड्स, इंजिन क्रँककेस, क्रँकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड इत्यादींसाठी उत्पादन लाइन एकत्र करणे शक्य झाले. ही उत्पादन संस्था आम्हाला दररोज 2,500 पर्यंत इंजिन तयार करण्याची परवानगी देते! दर 26 सेकंदाला एक नवीन, अत्यंत विश्वासार्ह आणि प्रगत इंजिन जन्माला येते.

पेट्रोल इंजिन EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 88kW / 120 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 4250 rpm वर 160 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 3900 - 4500 rpm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 11.1:1

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन Peugeot 207, 308, तसेच Mini Cooper वर स्थापित केले आहे.

पेट्रोल इंजिन EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 110kW / 150 hp 5800 rpm वर
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 4000 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• मॅन्युअल 5-स्पीड गिअरबॉक्स BE4/5N

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन फक्त Peugeot 207 GT आणि Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• साठी विशेष रुपांतर रशियन बाजार(च्या साठी विशेष अटीऑपरेशन)

पेट्रोल इंजिन EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

वैशिष्ट्ये:

• कार्यरत खंड: 1598 cm3
• पॉवर: 103kW / 140 hp 6000 rpm वर
• टॉर्क: 1400 rpm वर 240 Nm
• कमाल टॉर्क श्रेणी: 1400 - 3600 rpm
• बोर/स्ट्रोक: 77.0mm/85.8mm
• कॉम्प्रेशन रेशो: 10.5:1
• बूस्ट प्रेशर: 0.8 बार

इंजिन डिझाइन:

गिअरबॉक्ससह संयोजनासाठी पर्याय:

• “टिपट्रॉनिक सिस्टम पोर्श®” सह स्वयंचलित अनुकूली 4-स्पीड AL4

वैशिष्ठ्य:

• इंजिन विशेषतः तयार केले आहे आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह केवळ Peugeot 308 वर स्थापित केले आहे
• रशियन बाजारासाठी विशेष अनुकूलन (विशेष ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी)
• स्वायत्त टर्बोचार्जर कूलिंग सिस्टम

I. व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम VTi - "व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह आणि टाइमिंग इंजेक्शन" (EP6 120 hp इंजिन)

व्हीटीआय प्रणाली ही एक अशी प्रणाली आहे जी केवळ वेळेत बदलत नाही, वाल्वची वेळ वाढवते किंवा अरुंद करते, परंतु सेवन वाल्वची स्थिती देखील बदलते (0.2 - 9.5 मिमीच्या आत). BMW च्या Valvetronic® नावाच्या मालकीच्या तंत्रज्ञानामध्ये बरेच साम्य आहे. Peugeot 308 च्या मालकांसाठी, VTi प्रणाली ही वाढीव शक्ती आणि टॉर्क, तसेच कमी इंधनाचा वापर आणि कमीत कमी एक्झॉस्ट उत्सर्जनासह सुरळीत इंजिन ऑपरेशनचा समानार्थी आहे. व्हीटीआय सिस्टमसह सुसज्ज EP6 इंजिन, इतर इंजिनच्या विपरीत, थ्रॉटल व्हॉल्व्हचा वापर कमी करण्यासाठी यांत्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक घटकांचे एक कॉम्प्लेक्स वापरतात, सिलिंडरमध्ये प्रवेश करणार्या कार्यरत मिश्रणाचा पुरवठा नियंत्रित करण्यासाठी एक जुने आणि अतिशय अपूर्ण युनिट. जेव्हा पूर्णपणे उघडले जात नाही, तेव्हा पारंपारिक डँपर हवेच्या प्रवाहाला खूप जास्त प्रतिकार निर्माण करतो, ज्यामुळे इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्ट विषारीपणा वाढतो. तथापि, "जुना" थ्रॉटल वाल्व पूर्णपणे इंजिनमधून काढला गेला नाही. बऱ्याच इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये, डँपर पूर्णपणे उघडे राहते आणि फक्त काही मोडमध्ये ते "जागे" होते.

हे कसे कार्य करते:

प्यूजिओट 308 वरील EP6 इंजिनमध्ये, नेहमीच्या साखळी "इनटेक कॅमशाफ्ट (1) - रॉकर आर्म - वाल्व" एक विक्षिप्त शाफ्ट (2) आणि इंटरमीडिएट लीव्हर (3) सह पूरक होते. विक्षिप्त शाफ्ट (2) चे रोटेशन इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे चालते. कॉम्प्युटर-नियंत्रित स्टेपर मोटर, विक्षिप्त शाफ्ट (2) वळवते, इंटरमीडिएट लीव्हर (3) च्या हाताला वाढवते किंवा कमी करते, रॉकर आर्म (4) वर हालचालीची आवश्यक स्वातंत्र्य सेट करते, एका बाजूला हायड्रॉलिक सपोर्टवर विश्रांती घेते. (5), आणि दुसरीकडे, सेवन वाल्व (6) वर कार्य करते. इंटरमीडिएट लीव्हरचा हात (3) बदलतो - इंजिनवरील भारानुसार वाल्व लिफ्टची उंची 0.2 मिमी ते 9.5 मिमी (7) पर्यंत बदलते.

व्हीटीआय सिस्टम भविष्यातील मालकास कोणते फायदे प्रदान करते:

सुधारित वाहन गतिशीलता . व्हीटीआय प्रणालीच्या वापरामुळे वाहनाच्या गतिशीलतेवर फायदेशीर प्रभाव पडला. शेवटी, आता कोणतेही "इलेक्ट्रॉनिक कॉलर" नाहीत. नवीन EP6 इंजिन गॅस पेडल दाबण्यासाठी जवळजवळ त्वरित प्रतिसाद देते. EP6 इंजिनमध्ये इतर बहुतांश इंजिनांप्रमाणे कोणतेही "लॅग" वैशिष्ट्य नसते. सक्रिय ड्रायव्हिंग शैलीचे चाहते निश्चितपणे याची प्रशंसा करतील. हे लक्षात ठेवणे योग्य आहे की Peugeot 308 च्या बोधवाक्यांपैकी एक म्हणजे "अधिक खेळ!"
नवीन कारच्या डायनॅमिक आणि पॉवर वैशिष्ट्यांच्या प्रत्येक ओळीतून समान ब्रीदवाक्य मोठ्याने ऐकले जाऊ शकते! अगदी "वातावरण" 1.6 VTi / 120 hp. आधीच 2000 rpm वर टॉर्क त्याच्या 88% पर्यंत पोहोचतो कमाल मूल्य. तुलनेसाठी, "टर्बो आवृत्त्या" 1,400 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क विकसित करतात. Peugeot 308 ची जलद सुरुवात पूर्णपणे हमी आहे आणि त्याहूनही अधिक... तथापि, पूर्ववर्ती वर स्थापित केलेल्या 2.0-लिटर इंजिनमध्ये देखील अशी चपळता नव्हती!

इंधन अर्थव्यवस्था. व्हीटीआय प्रणालीचा वापर घन इंधन अर्थव्यवस्था प्रदान करतो, जो निष्क्रिय असताना 15 - 18% आणि सर्वाधिक वारंवार वापरल्या जाणाऱ्या वेग श्रेणीमध्ये 8 - 10% पर्यंत पोहोचण्याचा अंदाज आहे. या प्रकरणात, झडप फक्त 0.5-2.3 मिमी वाढते आणि या अंतरातून जाणारी हवा, उच्च प्रवाह दरामुळे, गॅसोलीनमध्ये अधिक पूर्णपणे मिसळते. पूर्वनिर्धारित आणि इष्टतम गुणधर्म असलेले मिश्रण तयार होते. EP6 कुटुंबातील इंजिन केवळ EURO IVच नव्हे तर, प्रतिकात्मक आधुनिकीकरणानंतर, अगदी EURO V च्या पर्यावरणीय मानकांच्या आवश्यकता पूर्ण करतात हे सांगण्याशिवाय, सैद्धांतिकदृष्ट्या, VTi प्रणालीसह इंजिन निवडू नये. गॅसोलीनची गुणवत्ता आणि अगदी सामान्य 92-वे गॅसोलीन सहज "पचणे" शकते. तथापि, प्यूजिओ विशेषज्ञ, मॉस्को गॅस स्टेशनवर गॅसोलीनचा अभ्यास केल्यानंतर, कमीतकमी 95 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह रशियामध्ये गॅसोलीन वापरण्याची शिफारस करतात.

सर्वसाधारणपणे, व्हीटीआय सिस्टम वापरण्याचे फायदे इंजिनच्या खर्चात वाढीव शक्ती, वाढीव कार्यक्षमता आणि कोणत्याही ड्रायव्हरच्या आत्म्याला खूप त्रास देणारे - ड्राईव्हसह संभाव्य वाढीची भरपाई करतात!

II. BorgWarner “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राचे नियम सांगतात की इंजिनची शक्ती थेट प्रत्येक ऑपरेटिंग सायकल जळलेल्या इंधनाच्या प्रमाणात अवलंबून असते. जितके जास्त इंधन जळते तितके जास्त टॉर्क आणि शक्ती. त्याच वेळी, इंधनाच्या ज्वलनासाठी हवेमध्ये असलेल्या ऑक्सिजनची आवश्यकता असते. म्हणून, सिलिंडरमध्ये जळणारे इंधन नाही तर इंधन-हवेचे मिश्रण आहे. विशिष्ट प्रमाणात हवेमध्ये इंधन मिसळणे आवश्यक आहे. गॅसोलीन इंजिनसाठी, ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून, इंधनाच्या एका भागाला हवेच्या 14-15 भागांची आवश्यकता असते, रासायनिक रचनाइंधन आणि इतर अनेक घटक. सिलेंडर आणि वातावरणातील दाबातील फरकामुळे पारंपारिक "वातावरण" इंजिन स्वतःहून हवा शोषून घेतात. संबंध थेट असल्याचे दिसून येते - सिलेंडरचे प्रमाण जितके मोठे असेल तितकी हवा आणि म्हणून ऑक्सिजन प्रत्येक चक्रात प्रवेश करेल. समान व्हॉल्यूममध्ये अधिक हवा जबरदस्तीने आणण्याचा मार्ग आहे का? समस्येचे निराकरण झाले - 1905 मध्ये, श्री बुची यांनी जगातील पहिले इंजेक्शन उपकरण पेटंट केले, ज्याने एक्झॉस्ट गॅस एनर्जीचा वापर प्रोपल्शन उपकरण म्हणून केला, दुसऱ्या शब्दांत, त्यांनी टर्बोचार्जिंगचा शोध लावला.

ज्याप्रमाणे वारा गिरणीचे पंख फिरवतो, त्याचप्रमाणे एक्झॉस्ट वायू ब्लेडसह चाक फिरवतात ज्याला टर्बाइन म्हणतात. चाक खूपच लहान आहे, परंतु तेथे बरेच ब्लेड आहेत आणि ते कंप्रेसर व्हील सारख्याच शाफ्टवर बसवलेले आहे. कंप्रेसर टर्बाइनसारखा दिसतो, परंतु उलट कार्य करतो - ते घरातील केस ड्रायरमध्ये पंख्याप्रमाणे हवा पंप करते. त्यामुळे टर्बोचार्जर दोन भागांमध्ये विभागले जाऊ शकते - रोटर आणि कंप्रेसर. टर्बाइन एक्झॉस्ट वायूंमधून रोटेशन प्राप्त करते आणि त्याला जोडलेला कंप्रेसर, "पंखा" म्हणून काम करतो, सिलेंडरमध्ये अतिरिक्त हवा पंप करतो. टर्बाइनमध्ये जितके जास्त एक्झॉस्ट वायू प्रवेश करतात, तितक्या वेगाने ते फिरते आणि अधिक अतिरिक्त हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, शक्ती जास्त असते. या संपूर्ण संरचनेला टर्बोचार्जर (लॅटिन शब्द टर्बो - व्होर्टेक्स आणि कॉम्प्रेसिओ - कॉम्प्रेशन) किंवा टर्बोचार्जर म्हणतात.

टर्बाइनची कार्यक्षमता इंजिनच्या गतीवर खूप अवलंबून असते. कमी वेगाने, एक्झॉस्ट वायूंचे प्रमाण कमी असते आणि त्यांचा वेग कमी असतो, त्यामुळे टर्बाइन कमी वेगाने फिरते आणि कंप्रेसर सिलेंडर्सला जवळजवळ कोणतीही अतिरिक्त हवा पुरवत नाही. या परिणामाच्या परिणामी, असे घडते की तीन हजार आरपीएम पर्यंत इंजिन “खेचत नाही” आणि त्यानंतरच, चार ते पाच हजार आरपीएम नंतर, ते “आग” करते. या प्रभावाला "टर्बो लॅग" म्हणतात. शिवाय, टर्बाइन/कंप्रेसर सेटचा आकार आणि वजन (ज्याला “काडतूस” देखील म्हटले जाते) जितका मोठा असेल तितका जास्त वेळ लागेल, गॅस पेडल जास्त दाबले जात नाही. या कारणास्तव, खूप जास्त लीटर पॉवर आणि उच्च-दाब टर्बाइन असलेली इंजिने सर्वप्रथम "टर्बो लॅग" ग्रस्त असतात. कमी-दाब टर्बाइनसह, "टर्बो लॅग" जवळजवळ पाळले जात नाही, तथापि, त्यांच्यासह उच्च शक्ती प्राप्त करणे अशक्य आहे.
"टर्बो लॅग" ची समस्या सोडवण्यासाठी पर्यायांपैकी एक म्हणजे दोन "स्क्रोल" असलेले टर्बाइन, ज्याला म्हणतात.टजिंकणे-एसरोल "गोगलगाय" पैकी एक (किंचित मोठा आकार) इंजिन सिलेंडरच्या अर्ध्या भागातून एक्झॉस्ट वायू प्राप्त करतो, दुसरा (किंचित लहान आकार) - सिलेंडरच्या दुसऱ्या अर्ध्या भागातून. दोन्ही एकाच टर्बाइनला वायूचा पुरवठा करतात, ते कमी आणि जास्त वेगाने फिरतात.

BMW आणि PSA Peugeot Citroen यांच्यातील सहकार्यामुळे थेट इंजेक्शनसह 1.6 लिटर EP6 DT पेट्रोल इंजिन आणि VVT व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगसह BorgWarner “ट्विन-स्क्रोल” टर्बोचार्जर मिळू शकले. EP6DT इंजिनच्या टर्बोचार्जरमध्ये एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य आहे: प्रथमच, ट्विन-स्क्रोल सुपरचार्जिंग स्कीम वेगळ्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डसह, प्रत्येक सिलिंडरच्या जोड्यांमधून स्वतंत्रपणे एक्झॉस्ट गॅसेसचा पुरवठा करते, आणि एकाच वेळी चारही नाही. या विस्थापनाच्या इंजिनसाठी टर्बोचार्जर. याचा परिणाम म्हणून, "टर्बो लॅग" प्रभाव पूर्णपणे अनुपस्थित आहे, आणि कार्यक्षम इंजिन ऑपरेशन 1400 rpm पासून सुरू होते.

अजून एक आहे महत्वाचे वैशिष्ट्यया इंजिनचे टर्बोचार्जर स्वायत्त कूलिंग सिस्टमने सुसज्ज आहे. टर्बोचार्जर कूलिंग सर्किट वेगळ्या संगणकाद्वारे नियंत्रित केले जाते.

इंजिन बंद केल्यानंतर कूलंटला सर्किटमध्ये फिरण्यासाठी लागणारा वेळ 10 मिनिटांपर्यंत पोहोचू शकतो. या सर्किटच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, तथाकथित "टर्बो टाइमर" वापरणे आवश्यक नाही आणि टर्बोचार्जरचे टिकाऊपणा आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन अनेक वेळा वाढते.

III. थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली(EP6DT इंजिन 140 आणि 150 hp)

थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली आणि "क्लासिक" मल्टीपॉइंट एकमधील सर्वात लक्षणीय फरक म्हणजे इंजेक्टरचे स्थान. जर पारंपारिक इंजेक्शन इंजिनमध्ये ते सेवन मॅनिफोल्डपासून वाल्वपर्यंत "दिसते", तर थेट इंजेक्शन सिस्टममध्ये इंजेक्टर नोजल थेट ज्वलन चेंबरमध्ये स्थित असते. म्हणून इंजेक्शनचे नाव - "थेट". मिश्रणाची निर्मिती थेट सिलेंडर आणि ज्वलन चेंबरमध्ये होते (म्हणूनच, तसे, दुसरे नाव - "थेट" इंजेक्शन), जे मोठ्या प्रमाणात नुकसान टाळते आणि इंधन ज्वलन अनुकूल करते.

डायरेक्ट (थेट) गॅसोलीन इंजेक्शन असलेले इंजिन इंधन-हवेच्या मिश्रणावर चालते ज्याची रचना “शास्त्रीय” मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टमसह इंजिनवर वापरल्या जाणाऱ्या इंजिनपेक्षा खूप वेगळी असते.

काही इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये हे मिश्रण 30 - 40 / 1 च्या एअर-इंधन प्रमाणापर्यंत पोहोचते.

पारंपारिक इंजिनसाठी हे प्रमाण अंदाजे 15/1 आहे.

म्हणजेच, मिश्रण "सुपर लीन" आहे, जे इंधन कार्यक्षमता साध्य करण्याचे कारण आहे, विशेषत: जेव्हा इंजिन सर्वात कमी लोडवर कार्य करत असते.

इंधन ज्वलनाच्या दृष्टीने थेट इंधन इंजेक्शन अधिक आशादायक आणि कार्यक्षम आहे. हे इंजिनला अधिक काम करण्यास अनुमती देते उच्च पदवी"क्लासिक" मल्टीपॉइंट इंधन इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज इंजिनच्या तुलनेत कॉम्प्रेशन. "नियमित" गॅसोलीन इंजिनसाठी, कॉम्प्रेशन रेशो 12 - 13 च्या वर वाढवणे अशक्य आहे. याचे कारण म्हणजे विस्फोट (खूप लवकर, कॉम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान इंधन-हवेच्या मिश्रणाचे स्फोटक प्रज्वलन). थेट इंधन इंजेक्शन हा अडथळा दूर करते, कारण सिलेंडरमध्ये फक्त हवा संकुचित केली जाते. स्फोट शक्य नाही. इंधन 120 बार पर्यंत दाबाने दहन कक्ष मध्ये इंजेक्शनने केले जाते. प्रज्वलन काटेकोरपणे आत उद्भवते हा क्षणइंधन-वायु मिश्रणाच्या कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीकडे दुर्लक्ष करून.
परिणामी, इंजिन अधिक उर्जा निर्माण करते, कमी इंधन वापरते आणि कमी हानिकारक वायू उत्सर्जित करते, विशेषत: व्हीव्हीटी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगच्या वापरासह.

हे कसे कार्य करते:

1. स्पार्क प्लग
2. एक्झॉस्ट वाल्व
3. पिस्टन
4. कनेक्टिंग रॉड
5. क्रँकशाफ्ट
6. सिलेंडर
7. इनलेट वाल्व
8. इंजेक्शन नोजल

IV. परिवर्तनीय विस्थापन तेल आणि शीतलक पंप.

ऑइल पंप परफॉर्मन्स कंट्रोल सिस्टम अनेक वर्षांपासून प्रसिद्ध इन-लाइन सहा बीएमडब्ल्यूवर वापरली जात आहे, तिने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे आणि, किरकोळ बदलांसह, इंजिनच्या EP6 कुटुंबात वापरली जाते. सिस्टीम घर्षण युनिट्सना तंतोतंत तेलाचा पुरवठा करते आणि त्या क्षणी आवश्यक असलेल्या दबावाखाली. गणनेनुसार, हे 1.25 किलोवॅट पर्यंत वापरलेल्या उर्जेची आणि 1% पर्यंत इंधनाची बचत करण्यास अनुमती देते.
शीतलक पंप त्याच तत्त्वावर कार्य करतो. सक्तीचे अभिसरणअँटीफ्रीझ कोल्ड स्टार्ट झाल्यानंतर ताबडतोब इंजिनमध्ये सुरू होत नाही, परंतु ज्या वेगावर अवलंबून असते कार्यशील तापमान. पंप पुली आणि क्रँकशाफ्ट "बंद" करून घर्षण ट्रांसमिशनद्वारे पंप नियंत्रित केला जातो.

V. इंटरकूलर (EP6DT 140 HP आणि 150 HP इंजिन)

एक छोटा सिद्धांत:
भौतिकशास्त्राच्या नियमांनुसार, टर्बोचार्जरच्या पंप चाकाने तयार केलेला दाब हवा गरम करण्यास कारणीभूत ठरतो. कलेक्टरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी गरम हवा थंड न केल्यास, आपल्याला खालील अप्रिय समस्या येऊ शकतात:
1. गरम हवेची घनता कमी असते - याचा अर्थ त्यात कमी ऑक्सिजन रेणू असतात, जे ज्वलन प्रक्रियेसाठी आवश्यक असतात. परिणामी शक्ती कमी होणे लक्षात येते.
2. गरम हवेमुळे इंधन खूप लवकर पेटू शकते, परिणामी विस्फोट होऊ शकतो. परिणाम म्हणजे वाढीव भारांसह कार्य, इंजिनचा संभाव्य नाश.
फक्त इंटरकूलर वापरून चार्ज केलेली हवा थंड केल्याने तुमच्या कारच्या इंजिनमध्ये सुमारे 15-20 hp ची अतिरिक्त शक्ती जोडणे शक्य होते, तसेच त्याची कार्यक्षमता सुधारणे आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता दूर करणे शक्य होते.

EP6DT इंजिन एअर/एअर इंटरकूलर वापरतात. इंटरकूलर नियमित रेडिएटरसारखा दिसतो, ज्याच्या आत, कूलंटऐवजी, टर्बोचार्जरद्वारे दाबलेली हवा फिरते. दुसऱ्या शब्दांत, इंटरकूलर ही सिलेंडर्सना टर्बोचार्जरद्वारे पुरवलेल्या हवेसाठी शीतकरण प्रणाली आहे. कमी हवेचे तापमान, तिची घनता जितकी जास्त असेल आणि त्यामुळे ऑक्सिजनचे प्रमाण अधिक मोठी रक्कमइंधन

ही प्रणाली आपल्याला टर्बोचार्जरसह सुसज्ज असलेल्या इंजिनची शक्ती आणि टॉर्क वाढविण्यास परवानगी देते, विशेषत: जास्तीत जास्त लोडवर. त्याच वेळी, त्याची पूर्ण विश्वासार्हता आहे, कारण ... हे उष्णता एक्सचेंजर आहे जे कोणतेही यांत्रिक कार्य करत नाही.

Peugeot 308 हे खेळ आणि शैलीचे संयोजन आहे आणि ही वैशिष्ट्ये इंजिनला देखील लागू होतात. Peugeot 308 इंजिन खरोखरच नवीन पिढीचे इंजिन आहे, ज्याचे वैशिष्ट्य उच्च विश्वासार्हता आणि परिपूर्णता आहे.

इंजिनच्या प्रकारानुसार Peugeot 308 इंजिनमध्ये अनेक बदल आहेत:

गॅसोलीन इंजिन:

• EP6 वेगळे आहे उच्च शक्ती 120 hp, कमाल 3900-4500 rpm सह.
• EP6 DT 150 hp निर्माण करते आणि या इंजिनचा कमाल टॉर्क 4000 rpm आहे.
• EP6DT - हे इंजिन 140 hp च्या पॉवरद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. 6000 rpm च्या कमाल टॉर्कवर.

Peugeot 308 ची तिन्ही पेट्रोल इंजिने 1.6 लीटर आहेत आणि Peugeot आणि BMW कंपन्यांच्या कर्मचाऱ्यांनी संयुक्तपणे विकसित केली आहेत.

डिझेल इंजिन:

• डिझेल इंजिन 110 एचपी 1.6 l च्या व्हॉल्यूमसह
• 136 hp सह डिझेल इंजिन. 2.0 l च्या व्हॉल्यूमसह

इंजिन Peugeot 308 1.6चार सिलिंडर असतात. डायरेक्ट इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जर कार्यक्षम इंजिन ऑपरेशन आणि "टर्बो लॅग इफेक्ट" च्या अनुपस्थितीत योगदान देतात. थेट इंजेक्शनबद्दल धन्यवाद, इंजिनचे कॉम्प्रेशन प्रमाण लक्षणीयरीत्या जास्त आहे. याव्यतिरिक्त, अधिक शक्ती विकसित करून, इंजिन कमी इंधन वापरते, आणि वातावरणकमी हानिकारक वायू बाहेर पडतात. इंटरकूलरसह इंजिन सुसज्ज केल्याने आपल्याला इंजिनची शक्ती वाढवता येते जास्तीत जास्त भारत्याच्या वर. Peugeot 308 मॉडेलमध्ये VTi प्रणालीचा वापर सुधारित वाहन गतिशीलतेची हमी आहे, ज्याचे इंजिन दाबलेल्या गॅस पेडलला विजेचा वेगवान प्रतिसाद दर्शवते.

• Peugeot 308 इंजिनपर्यावरणीय मानके युरो 4 मानकांचे पूर्णपणे पालन करत असताना तुम्हाला इंधनाची बचत करण्याची परवानगी देते
• Peugeot 308 योग्यरित्या निर्दोष इंजिन कार्यप्रदर्शन आणि तितकेच निर्दोष आणि वेगवान गिअरबॉक्स ऑपरेशन एकत्र करते.
• Peugeot 308 देखील स्थापित केले जाऊ शकते डिझेल इंजिन DV6 हे सर्वात आधुनिक आणि सिद्ध झालेले डिझेल इंजिन आहे
• अद्वितीय शांत आणि लवचिक इंजिन हे मशीन चालवताना जास्तीत जास्त आनंद आणते.

नवीन टॉर्क कन्व्हर्टरसह 4-स्पीड ट्रान्समिशनसह सुसज्ज, जे अधिक कार्यक्षम आणि विश्वासार्ह आहे, तसेच नवीन प्रणालीव्यवस्थापन, Peugeot 308 इंजिनतांत्रिक प्रगती केली. गीअर शिफ्ट आता आणखी जलद झाले आहेत, प्रवेग आणखी शक्तिशाली आहे आणि इंजिन आणि गिअरबॉक्स दोन्ही स्थिर आहेत.

सर्वात सामान्य Peugeot 308 इंजिन खराबी आहेत:

• इंजिन सुरू करताना फिरत नाही
• क्रँकशाफ्ट फिरते, परंतु इंजिन सुरू होत नाही
• गरम/कोल्ड इंजिनची सुरुवात अस्थिर असते
• इंजिन सुरू झाल्यानंतर थांबते
• इंजिन चालू असताना आवाज किंवा कंपन होते

इंजिनमधील कोणतीही खराबी हे तज्ञांशी संपर्क साधण्याचे कारण आहे, अन्यथा ते महाग होईल. Peugeot 308 इंजिन दुरुस्तीअपरिहार्य कार विकसक शिफारस करतात Peugeot 308 साठी इंजिन तेल, कार इंजिनमधील नवीनतम आवश्यकता लक्षात घेऊन विकसित केले. असा ब्रँड, तज्ञांच्या मते, "एकूण" आहे

हुड अंतर्गत साफ करण्याचे अंतिम काम ब्लॉकसह पॅनच्या जंक्शनमधून तेल गळती दूर करणे हे होते. पॅलेट धातूचा आहे, 20 बोल्टवर टांगलेला आहे. जेव्हा मी बोल्ट काढले, तेव्हा सीलंटने ते अजिबात धरले नाही; तेल काढून टाकल्यानंतर, पॅनमध्ये सुमारे 300 ग्रॅम तेल शिल्लक होते. तेलाच्या सेवनावरील जाळी स्वच्छ असते, जसे पॅन आत असते. पण पॅलेटच्या बाहेरचा भाग चांगलाच गंजलेला आहे. मी त्यावर अनेक वेळा रस्ट कन्व्हर्टर आणि सँडपेपरने उपचार केले आणि त्यावर गंजरोधक लेपित केले.