Ukrajinska rečna ladjarska družba. Pristanišče Izmail in prometna policija odpravljata posledice snežnega ciklona. – Kaj lahko rečete o novi ekipi za vas?

Sovjetska donavska ladja ("SDP") - Sovjetska državna ladjarska družba, ena največjih v ZSSR. Sedež - v Izmailu.

Zgodba

V ruskem imperiju

Od leta 1812 je Rusija po določilih Bukareštanske mirovne pogodbe postala podonavska sila. Po reki je potekala meja s Turčijo. Prut, krak reke Kiliya. Ko je Rusija zavzela ustje Donave, ga je odprla za prosto plovbo trgovskih ladij vseh držav. Skupaj z razvojem mest v Podonavju začnejo delovati tudi pristanišča. Že leta 1816 so turške, avstrijske in angleške ladje z blagom pristale v pristanišču Tučkov. Leta 1830 je bila izdana »Rezolucija o gradnji trgovskih ladij in plovbi«, po kateri je bila v Izmailu ustanovljena delavnica svobodnih mornarjev. Delavnica je združevala vse mornarje, ki so delali na trgovskih ladjah lokalnih trgovcev.

Do sredine 30-ih let XIX stoletja. Obalni ladijski promet po Spodnji Donavi so izvajali čolni brez palube, dolgi čolni in splavi, ki so bili zgrajeni v Izmailu v ladjedelnici trgovca A. Zenkovicha. Ladjedelnica je položila štiri ladje z do 50 ladjami (1 ladja - približno 2 toni žita). Ladje so bile zgrajene iz hrastovega lesa in drugih trdih lesov, "hrastov les" pa je bil uporabljen za lokalni prevoz.

V smeri toka so plovila šla s samosplavanjem, navzgor pa z vesli, jadri in vlečno vrvjo. V bližini pristanišča Reni so ladje vozili voli. Leta 1837 je bila tu ustanovljena delniška družba Donavska vlečna družba s kapitalom 100 tisoč rubljev. Vlečna pot je potekala od Renija do izliva Pruta v razdalji treh milj. V te namene so imeli deset parov volov in osem voznikov voz.

Številne rečne plitvine in morske pregrade ob ustju Donave niso dopuščale prehoda ladij z nosilnostjo nad 150-300 ton. Po meritvah leta 1831 je bila globina rokava Sulina 11,5 angleških čevljev, rokav Kiliya pa 6 čevljev. Guverner regije Besarabije, grof P. Palen, je trdil: »Čiščenje rokava Kiliya bo bolj donosno, ker je pot za ladje prepolovljena. Ladje lahko potujejo do Izmaela z enim vetrom. Sulinski rokav s svojimi 22 ovinki dvakrat podaljša pot in zahteva sedem do devet spremenljivih vetrov.« Vendar se je Evropska podonavska komisija (EDC) odločila opustiti uporabo veje Chilia, navajajoč zapletenost čistilnega dela. Zavrnitev pa je bila politične narave.

Leta 1833 je bila v Izmailu ustanovljena Centralna karantena. Uvedba karanten v pristaniščih je povezana z aktivno zunanjo trgovino. Vse blago, ki je prispelo iz tujine, je bilo sanirano, ocarinjeno in poslano v oddaljena območja Rusko cesarstvo. Pristanišča Izmail, Reni in Kiliya so postala pretovarne baze za zunanjo trgovino. Glavni izvozni artikli so bili pšenica, rž, laneno seme, ribe, kerozin. Les in kamen so uvažali iz tujine.

Leta 1834 so imeli trgovci iz Izmaila 20 ladij, trgovci iz Renija pa 5 enot flote. Za prevoz blaga v tujino po najkrajši poti je bil uporabljen prevoz z majhno nosilnostjo, saj veja Donave Chilia ni dovoljevala prehoda ladij z ugrezom, večjim od 6 čevljev.

Leta 1849 je bilo iz Izmaila izvoženih 340 tisoč četrtin pšenice, to je približno 68 tisoč ton. Istega leta je pristanišče Reni sprejelo 30 pomorskih trgovskih ladij.

Sredi 19. stoletja so se pojavila pristanišča na Donavi. Samo leta 1846 je Izmail obiskalo 138 ladij, med njimi 50 ruskih, 45 turških, 38 grških, 8 avstrijskih, 2 angleški. Poraz Rusije v krimski vojni (1853-1856) je postal glavna ovira za razvoj podonavske trgovine. V 20 letih je bila Rusija tako rekoč odstranjena iz Donave. Po zmagi v rusko-turški vojni 1877-1878. Državna meja Rusije je bila vzpostavljena vzdolž čilskega rokava Donave in reke Prut.

V začetku 80. let 19. stoletja se je ruska vlada soočila z nalogo ustanovitve parne družbe na Donavi. 3. julija 1881 so bili odobreni »Pravila o nujnem tovornem in potniškem parniškem prometu med mestoma Odesa in Izmail s pristanki v Kiliji in Reniju«. Dokument je zapisal, da ... "Yu. E. Gagarin se zavezuje, da bo vzdrževal pravilen tovorni in potniški promet s parnikom Olga, katerega lastnik je...« Vsaka dva tedna je podjetnikov parnik nujno vozil v Izmail, nato v Kilijo, iz Kilije v Reni, iz Renija v Izmail in skozi Sulino v Odeso. Hitrost ladje je bila 7 vozlov. Drugi parnik Yu. E. Gagarina "Fedor", preimenovan v "Izmail" leta 1883, je opravil 18 potovanj v pristanišče Reni.

Postopoma se je vzpostavil redni kabotažni promet med ruskimi donavskimi pristanišči. Toda razvoj kapitalistične proizvodnje in rast proizvodne proizvodnje sta zahtevala nove trge za blago. Treba je bilo vzpostaviti tesne trgovske vezi s podonavskimi državami. Tega vprašanja Gagarin ni mogel rešiti sam. Njegova osebna sredstva za to niso bila dovolj.

• Leta 1883 se je pojavila prva ruska ladjarska družba Princ Jurij Gagarin in družba.

Od 8. (21.) novembra 1883 je Rusija prvič v zgodovini domačega trgovskega ladijskega prometa na Donavi vzpostavila redne mednarodne trgovinske odnose s podonavskimi državami.

Leta 1902 je imelo podjetje 12 parnikov s skupno nosilnostjo 2087 per. ton Največje so ladje "Bolgarija", "Izmail", "Princ Gagarin", "Rus" in druge.

Leta 1903 je državna blagajna kupila vso črnomorsko premoženje, da bi ohranila položaje v donavski trgovini in ohranila odnose z državami Balkanskega polotoka. Donavska ladja in ustanovljena je bila državna Ruska donavska ladja. Njegov odbor je bil v Sankt Peterburgu. Za organizacijo trgovine so bile ustanovljene agencije v Moskvi, Lodžu, Varšavi, Marseillu in Hamburgu. Leta 1910 je bila v Izmailu zgrajena stavba agencije.

Ladjarska družba je vsebovala linije od Odese do Sistova, Kladove, linijo vlačilcev - od Renija do Galacija, od Batumija do Galacija s pristanki v Rizeju, Trebizondu, Varni, Burgasu. Poseben pomen so pripisovali obalnemu prevozu v Kilijo, Izmail, Reni in prevozu žita po reki Prut. Na štirih morskih barkah s pomočjo morskega vlačilca "Vilkovo" je bil tovor prepeljan v pristanišče Odessa. Parnik "Vilkovo" se je marca 1904 pridružil floti RDP.

Iz korespondence ob posvetitvi ladje. Vodja Vilkovskega Posada Platonov pošlje telegram v Peterhof: »Društvo Vilkovski čestita vašemu visočanstvu (velikemu knezu Aleksandru Mihajloviču) ob posvetitvi novo pridobljenega parnika, ki povečuje število plovil ladijske družbe in je pod vaše pokroviteljstvo. Parnik je bil posvečen v imenu "Vilkovo". V odzivnem telegramu iz Peterhofa je pisalo: »Društvu Vilkovo se iskreno zahvaljujem za telegram in se veselim posvetitve nove ladje. Aleksander".

Na sprejem ladje je bil povabljen generalni direktor RDP A.K.Timrot. Tako je prva ladjarska družba princa Yu Gagarina postala prototip za nastanek domačih ladijskih družb na Donavi.

Na začetku prve svetovne vojne je Ruska donavska ladja pomagala ruski vojski pri oskrbi in transportu vojakov na južnem delu fronte. Ladje so bile mobilizirane. Do konca leta 1914 je 5 karavan ekspedicijskih ladij za posebne namene (EON) v Srbijo dostavljalo orožje in gradbeni material. Plovila RDP so bila uporabljena tudi kot reševalna vozila. Pred bojnim odredom je bil izvidniški odred, sestavljen iz 2-3 oboroženih parnikov. Prvi izvidniški odred je vključeval "Patriot", "Prut", drugi odred je vključeval "Grof Ignatiev", "Romunija", "Sulin", tretji - "Sv. Sergij", "Vilkovo", "Beograd", "Srbija". .

Po nizu porazov na južnem delu fronte in umiku ruskih čet iz podonavskih območij je plovba ladij RDP prenehala.

Povojni čas

• 14. oktobra 1944 s sklepom državni odbor Za obrambo ZSSR je bila v mestu Izmail ustanovljena Sovjetska podonavska državna ladjarska družba, ki je zagotavljala prevoz sovjetskih vojakov in opreme po Donavi ter nacionalnega gospodarskega tovora.

Ladjarska družba je začela delovati v težkih vojnih razmerah. Fašistični zavojevalci so ob umiku pod pritiskom Rdeče armade onesposobili floto, minirali plovne poti, uničili pristanišča, razstrelili mostove in skušali za vedno izključiti možnost uporabe Donave v prometne namene. Vir dopolnjevanja flote so bile potopljene ladje, katerih dvigovanje je decembra 1944 začel 24. direktorat za posebno gradnjo rezerve vrhovnega poveljstva, od 19. aprila 1945 pa so bile te funkcije prenesene na novo ustanovljeno Podonavski vojaški prometni direktorat (DVTU). Leta 1945 je bil v SDGP ustanovljen ladijski odred, po razpustitvi DVTU je bil dvig ladij zaupan Donavski ladijski družbi, ladijski odred je bil skupaj s plavajočimi bazami prenesen nanjo, do leta 1948 pa je Donava plovna pot je bila očiščena. V letu 1945 je ladjarska družba sprejela 817 enot flote, od tega 142 plovil z lastnim pogonom, 60 plovil brez lastnega pogona in 71 enot tehnične flote. Sprejete ladje so bile v zanemarjenem in izropanem stanju, veliko jih je imelo bojne škode.

Flota ladjarja je v svojem razvoju šla skozi več stopenj. Začetno obdobje je obnova ujetih plovil, poškodovanih in dvignjenih z rečnega dna; druga stopnja je modernizacija; tretji - skoraj popolna obnova rečnih transportnih plovil; četrti - ustvarjanje lastnega mornarica ladjarske družbe. Rast trgovskega prometa in razvoj plovbe po Donavi sta zahtevala opremljanje ladijskega prevoza s kakovostno novimi plovili. Konec 40. let prejšnjega stoletja se je odprla potniška linija kijevskega p/v, ki je potekala od Renija do Izmaila do Kilije. In v zgodnjih 50-ih letih je bil p/v "Kijev" postavljen na linijo Izmail-Odesa. Leta 1954 so ga odstranili s proge in prenesli na Azov Shipping Company. Nato je "Kijev" stal v Iljičevsku v začetnem obdobju gradnje pristanišča kot spalnica. V 50. in 60. letih prejšnjega stoletja je bilo zgrajenih 75 novih vlačilcev in potiskačev tipa Vladivostok, Kijev, Moskva, Riga, Ivanovo in Korneuburg.

Leta 1957 so v čilskem delu delte Donave odprli globokomorski kanal Prorva, ki je prispeval k razvoju pomorskega prometa in flote SDP.

Leta 1965 se je ladjarska družba preimenovala v Sovjetsko donavsko ladjarsko družbo (SDP).

Za obdobje od 1970 do 1979. polnili so ga reke, morje in potniške ladje in zagotavljal transport po sistemu Donava – morje – Donava v smeri Sredozemskega in Rdečega morja, Bližnjega in Srednjega vzhoda. V 70. in 80. letih prejšnjega stoletja je bila rečna flota ladjarske družbe dopolnjena z močnimi potiskači tipov Sergej Avdeenkov, Zaporožje, Leningrad in 19 samovoznimi ladjami za suhi tovor tipa Captain Antipov (serija je bila poimenovana po zaposlenih v ladjarski družbi ). Skupaj s tem je bila zastarela flota razgrajena. V teh letih je prišlo do hitrega obnavljanja flote brez lastnega pogona zaradi gradnje barž za tekoči in suhi tovor na Kiliji. ladjedelnica, pa tudi v ladjedelnicah v Avstriji, Romuniji in Bolgariji. Ladje ladjarja so letno prepeljale 70 % vsega donavskega tovora, predvsem kovine, žita, rude in opreme, zaradi česar je SDP postal monopolist na reki.

Ladjar je vstopil na mednarodne pomorske poti v poznih 50. letih, ko so začela obratovati morska plovila tipa Tissa. V 60. letih prejšnjega stoletja so bile zgrajene morske ladje za suhi tovor tipa "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Engineer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - približno 30 plovil skupaj . V 70. letih - 35 plovil za tekoči in suhi tovor tipov "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". Nosilnost morske samohodne flote je bila 300 tisoč ton. Poleti 1967 se je zaradi vojaških operacij na Bližnjem vzhodu nenadoma ustavil ladijski promet skozi Sueški prekop. Ladje Donavskega ladijskega prevoza "Reni", "Novi Donbas", "Novoshakhtinsk", "Novoržev" s tovorom za pristanišča Rdečega morja so bile prisiljene obiti Afriko in prvič prečkale ekvator. Leta 1972 so motorne ladje "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets" začele prevoz iz pristanišč na Donavi skozi kanal Volga-Don v pristanišča Irana na Kaspijskem morju. Zaradi padca gladine vode v tem kanalu se do konca plovbe leta 1972 ladje niso mogle vrniti v domače pristanišče in so skupaj z motorno ladjo "Kozelsk" preplule notranjost vodne poti, je delal do navigacije leta 1973 za prevoz blaga med pristanišči Baltskega in Severnega morja ter "Yakub Kolas" - med pristaniščema Iran in Baku na Kaspijskem morju.

25. in 26. novembra 1976 se je motorna ladja "Rechitsa" (serija Rostock) potopila v Egejskem morju približno 60 milj južno od otoka. Rodos. Ubitih je bilo 12 mornarjev.

Leta 1978 je bila na Finskem za SDP izdelana lažja ladja Julius Fucik, leta 1979 pa enak tip Tibor Samueli. 19. maja 1978 na podlagi medvladnega sporazuma štirih držav - Bolgarije, Madžarske, Sovjetska zveza in Češkoslovaške je bilo ustanovljeno mednarodno gospodarsko ladijsko podjetje Interlichter (MSHP). Prva redna linija za prevoz blaga iz podonavskih držav - Bolgarije, Madžarske, Češkoslovaške in ZSSR je bila odprta decembra 1978 z letom iz pristanišča Ust-Dunaisk - Bombaj (Indija) in Karači (Pakistan). Lažji nosilci z močjo elektrarne 36 tisoč KM. z. lahko vzame na krov in postavi 26 vžigalnikov na tri palube. Njihova nosilnost je bila približno 36.600 ton, dolžina - 267 m, širina - 35 m, višina - 22,7 m, ugrez - 11 m. Takšne dimenzije niso dovolile vstopa teh ladij v Donavo. Zlasti za sprejem in vzdrževanje plovil lahkega sistema, pa tudi za pretovarjanje tovora v povezavi Donava-Morje, je bila leta 1978 ustanovljena baza za servisiranje lahkih ladij na ustju Donave, imenovana Ust-Dunaisk (to status pristanišča prejel leta 1985). Lahkejši ladji Julius Fucik in Tibor Samueli sta vsako leto skupaj prepeljali do pol milijona ton tovora.

V času svojega obstoja - od decembra 1978 do septembra 1995 - so morska plovila SME Interlichter opravila 252 potovanj okoli sveta, vključno s 151 potovanji na liniji Donava-Indija-Pakistan in 102 plovbi na liniji Donava-Mekong. Obseg prevoza v teh letih je znašal 6,4 milijona ton, od tega 4,3 milijona ton v izvozu podonavskih držav. Od leta 1984 deluje lažji prometno-tehnološki sistem. Oskrbovali so ga dve finsko zgrajeni pristaniški lažji ladji, m/v Boris Polevoy in Pavel Antokolsky, ter dve italijanski m/b Anatoly Zheleznyakov in Nikolay Markin. Sistem je deloval na naslednjih področjih: pristanišča Črnega in Sredozemskega morja, Bližnji vzhod, Severna in Vzhodna Afrika. Konec 80-ih je ladjarska družba zgradila serijo desetih ladij za prevoz zelenjave "Georgiy Agafonov" za mešano plovbo "Donava - morje". Povezave sovjetske Donavske pomorske družbe na Donavi so bile pestre. SDP je sodelovala pri delu Ekonomske komisije ZN za Evropo, Donavske komisije, pri izvajanju bratislavskih sporazumov, v Stalni komisiji CMEA za promet in v sovjetsko-bolgarskem transportnem partnerstvu "Dunaytrans".

V 80. letih je bila sovjetska Donavska ladjarska družba veliko kompleksno podjetje. Samo transportno floto je sestavljalo več kot 1000 enot z nosilnostjo okoli milijon ton, med katerimi so bila morska in rečna plovila, lažji prevozniki ter več kot sto enot servisne in pomožne flote. SDP je zagotavljal prevoz zunanjetrgovinskega tovora držav, tovora tujih lastnikov v porečju reke Donave, pa tudi v pristanišča Črnega, Sredozemskega in Rdečega morja jugovzhodne Azije. zahodna in severna Evropa. Letni obseg prevoza je bil 11,5-12 milijonov ton. Ladje ladjarja so letno obiskale več kot 150 pristanišč različnih držav po svetu. Potniške morske in rečne ladje so prevažale sovjetske in tuje turiste. Potniška turistična linija "Od Alp do Črnega morja" je bila zelo priljubljena, prvič v sistemu pomorske flote ZSSR je dokazala donosnost potniškega prometa. To linijo so služile rečne motorne ladje "Amur", "Donava" in morske ladje "Belinsky", "Osetia". Z nadaljevanjem poti do pristanišča Istanbul (Turčija) so se vrsti pridružila sodobna udobna plovila "Volga", "Dnepr", "Ukrajina", "Moldavija" in morska motorna ladja "Aivazovsky". Lokalni linearni promet je služil ladjam s hidrogliserji: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", morju - "Kometa", izletniškim čolni in jezerskim tramvajem, od 80-ih let - "Izmail", "Izmail-2".

1. aprila 1982 je bila motorna ladja "Radomyshl" (serija Rostock), ki je bila zasidrana v pristanišču Izmail, poškodovana zaradi eksplozije mine iz druge svetovne vojne.

• Leta 1983 je bila sovjetska donavska ladjarska družba odlikovana z redom prijateljstva narodov.

Upravljanje

• Od 14. oktobra 1944 do novembra 1944 je naloge vodje sovjetske Donavske državne pomorske družbe opravljal Aleksej Evgenijevič Dančenko.
• Od novembra 1944 do maja 1946 je bil vodja ladijske družbe Philip Andreevich Matyushev.
• Od leta 1946 do 1949 je bil vodja sovjetske Donavske državne pomorske družbe Grigorij Nikolajevič Morozov.
• Od leta 1950 do 1966 je bil vodja Donavske ladjedelnice Luka Yakovlevich Kapikrayan.
• Od leta 1966 do 1977 je bil vodja sovjetske Donavske ladjedelnice Valentin Antonovič Piljajev.
• Od leta 1977 do 1986 je bil vodja sovjetske Donavske ladjedelnice Viktor Vasiljevič Pilipenko.
• Od leta 1986 do 1997 je bil Aleksej Fedorovič Tekhov vodja sovjetskega donavskega ladijskega prevoza, ukrajinskega donavskega ladijskega prevoza, generalni direktor ukrajinskega donavskega ladijskega prevoza in predsednik JSC UDASCO.

Flota

Pomorska transportna flota

Ladje za razsuti tovor

Vrsta New Donbass, projekt 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, GalatiRomunija Romunija:

Ladjedelnica za les Tip Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Romunija Romunija:

Ladje za suhi tovor "reka-morje" tipa Baltik 1966\1969, ladjedelnica "Krasnoe Sormovo", Nižni Novgorod ZSSR ZSSR:

• m/v Kiliya
• m/v Gorokhovets

Ladja za suhi tovor "reka-morje" tipa Sormovsky, Ladjedelnica "Krasnoe Sormovo", Nižni Novgorod ZSSR ZSSR:

Tovornjaki za prevoz lesa tipa Sosnowiec, pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Romunija Romunija:

Ladje za suhi tovor tip "ROSTOK", projekt 341 - ladjedelnica Neptun, Rostock GDR NDR, 1973-1975:

Tip Mladi partizan, projekt 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Romunija Romunija:

Plovila za suhi tovor tipa Vasilij Šukšin, projekt 1588 - Ladjedelnica "Oka", Navašino ZSSR ZSSR:

Plovila za suhi tovor tipa "TISSA", projekt 650 (TsKB VNR) - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta, Madžarska Madžarska:

• m/v Kremenets
• m/v Zayarsk
• m/b Takeli

Ladje za suhi tovor tipa "TARTU", projekt VNR - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta, Madžarska Madžarska:

Plovilo za suhi tovor tipa "ELVA" projekt VNR - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta, Madžarska Madžarska:

• m/v Ananjev

Ladja za suhi tovor tipa "ANDIZHAN", projekt ladjedelniškega oblikovalskega biroja, NDR, Rostock, ladjedelnica "Neptune" NDR NDR:

• m/v Reni

Ladja za suhi tovor tipa FRYAZINO, projekt JSC Vyartsilya - ladjedelnica Creighton-Vulcan, Turku, Finska Finska:

• m/v Fryanovo

Plovila tipa les-bombaž "ENGINEER BELOV", pr. 570, ladjedelnica Navashino, ZSSR ZSSR

Dmitrij Barinov, predsednik upravnega odbora PJSC Ukrainian Danube Shipping Company, je v intervjuju za CFTS spregovoril o posebnostih rečnega prometa, tokovih tovora, plavajočih hotelih in starih barkah, pa tudi o tehničnem znanju in novih nenavadnih poslih.

V nasprotju z ne preveč »prijazno« prvo polovico leta, ki sta jo zasenčila plitva Donava in majhne količine prevoza žita iz Evrope, je aktivnejša druga polovica leta ukrajinskemu donavskemu ladjarju (UDS) omogočila doseganje njegov običajni obseg prevoza tovora in zaslužek. Razmere v potniškem segmentu so UDP prisilile v nekonvencionalno vrsto poslovanja - vstop na trg pravzaprav kot organizator potovanj. Med glavnimi težavami za ladjar je obnova stare flote, pa tudi tradicionalna razdelitev dobička državnih podjetij za industrijo (100% delnic UDP je v lasti države).

Dmitrij Anatoljevič, ali je mogoče povzeti predhodne rezultate leta? Kako je potekalo leto - kakšni so obsegi prevozov tovora in finančna dobičkonosnost?

Iztekajoče se leto bi razdelil na dva dela. V prvi polovici leta so na delo ladjarja negativno vplivale razmere v plovbi – mislim na majhne globine Donave in praktično odsotnost žita v Evropi zaradi slabe letine. Takrat smo prepeljali 100-120 tisoč ton na mesec. In od druge polovice leta prevažamo znatne količine evropskega pridelka, poleg tega so globine povsem zadostne in zdaj prevažamo približno 280 tisoč ton mesečno. Mislim, da bomo v koledarskem letu dosegli 2,5 milijona ton tovora po reki.

Na podlagi rezultatov devetih mesecev je dobiček znašal 19 milijonov UAH, za leto pa upam, da bomo to številko pripeljali do 30 milijonov UAH. In to kljub temu, da smo v prvih mesecih leta 2016 delali tako rekoč z izgubo.

Kateri so glavni tovorni tokovi, s katerimi deluje UDP, in njihove smeri?

So tradicionalni. Na splošno obseg tovora na Donavi ostaja skoraj nespremenjen. Prvič, v regiji so metalurški obrati, ki potrebujejo dobavo surovin in prodajo končnih izdelkov. To pomeni, da tovorni tokovi vključujejo surovine železove rude, pelete, premog in kovinske izdelke. Drugič, Evropa proizvaja žito, ki ga je treba izvoziti, in ena od logističnih možnosti je, da ga spustimo po Donavi do Constance in ga tam pretovorimo na morska plovila za pošiljanje na cilj. Tretjič, to so kemična gnojila - in nekaj občasnega tovora.

Tako navzgor vozimo tisto, kar je naloženo v naših dveh osnovnih pristaniščih, Izmail in Reni – železovo rudo, premog in gnojila. Nazaj, žito pripeljemo predvsem iz Madžarske, Srbije in Bolgarije, to so naši glavni dobavitelji žita. Od celotne količine približno milijon ton prihaja iz Srbije, ki je od lani naš glavni tovorni partner. Tam - ruda za tovarno v Smederevu, nazaj - žito.

Mimogrede, zdaj poskušamo nadomestiti prej izgubljene količine peletov iz Rudarsko-predelovalnega obrata Poltava, poslane v avstrijski Linz, z rudo za Smederevo. Čeprav bi bil z vidika vračila prevoza Linz bolj zaželen, saj se nahaja veliko višje - in pri raztovarjanju tam bi bilo na poti nazaj mogoče preprosto naložiti barže za pošiljanje navzdol. In tako moraš pri prevozu žita na primer iz Madžarske tja prepeljati prazne barke iz Srbije, to je balastni prehod.

Navzgor prevažamo, kar je naloženo v naših dveh osnovnih pristaniščih, Izmailu in Reniju - železovo rudo, premog, gnojila. Zadaj vozimo predvsem žito iz Madžarske, Srbije in Bolgarije.

Pogosto servisiramo tovorne tokove med tujimi pristanišči, na primer od Linza do Budimpešte itd. Na splošno se posebnosti rečnega prometa razlikujejo od morskega. Tukaj ni velikega plovila, za katerega bi morali po končani plovbi iskati nov tovor. Na primer, imamo potisnico s prikolico šestih ali sedmih bark. V enem pristanišču sem zapustil barko, šel naprej, v drugem pristanišču - drugo in tako naprej. Prednost je, da ima UDP potrebno floto; imamo več kot 200 barž v normalnem stanju. Zato lahko takoj, vnaprej uredimo barke za nakladanje, nato pa bo od zgoraj pripeljal vlačilec in vse pobral. In na enak način - navzgor. Navsezadnje ni treba, da je prikolica oblikovana iz homogenega tovora. Da, to dodatno zaplete računovodstvo (za vsako barko ločen tovorni list ipd.), vendar smo vedno pripravljeni na nakladanje in so celo obdobja, ko bark ni dovolj.

Kakšno je stanje tovorne flote ukrajinske Donavske ladjedelnice - in kakšno je stanje s popravilom ladij in plovil?

V pogonu imamo približno trideset prikolic (prikolica je ena vlečna enota in skupina bark), torej trideset vlečnih enot in približno 160-180 bark. To je aktivna flota, ki je v normalnem operativnem stanju. Če plovilo potrebuje manjša popravila, imamo za to lastno bazo. vzdrževanje flote v Izmailu. Plovila, ki zahtevajo resnejša popravila, postavimo v naš obrat za gradnjo in popravilo ladij v Kiliyi. Sodelujemo tudi s podjetjem Dunaisudoservice, ki izvaja popravila dokov.

Od leta 2014 smo "izvlekli" 5-6 ladij, jih naredili dobro popravilo in poslana na linijo.

Obstaja skupina ladij v hladnem skladišču. Toda to je uničujoča praksa za floto. Od leta 2014 smo "izvlekli" 5-6 ladij, jih dobro popravili in poslali nazaj na linijo.

Obstaja tudi flota, ki jo je preprosto treba odpisati - to so servisna plovila, stara že 50 let ali več. A potrebe po njih ni več, to so zastarela plovila. Na primer, letos so nam dovolili odpisati devet bark "stare dame", najmlajša med njimi je bila izdelana leta 1956.

Na splošno za trenutno količino tovora potrebujemo 30-35 delovnih prikolic. Pet jih mora biti "na zatožni klopi", saj se na letih lahko zgodi karkoli - in priporočljivo je, da ne prekinete dobavne verige. Za isti namen smo opremili remontne baze ob Donavi.

V letu 2015 smo za popravila flote namenili 77 milijonov UAH, ta znesek je vključeval vse potrebno - pridobivanje ladij iz hladilnic, nakup rezervnih delov, njihov prenos v razred Register itd. V letu 2016 bomo dosegli znesek približno 65 milijonov UAH, za leto 2017 pa načrtujemo približno 70 milijonov. Vse to nam omogoča, da vzdržujemo našo floto na učinkoviti ravni za servisiranje obstoječih količin tovora.

Kako učinkovit je bil UDP potniški promet?

Potniška navigacija je že končana, povzeli smo njene rezultate. Prepeljali smo okoli 10 tisoč potnikov, od tega okoli 7 tisoč naši ladji »Ukrajina« in »Moldavija«, ki sta bili v čarterju od konca aprila do sredine oktobra, ter manjše turistično plovilo »Evgeniy Kosyakov« v delti Donave za izletniške storitve. Še dve naši ladji, Volga in Dnepr, sta od konca maja do julija delovali kot plavajoči hoteli v avstrijskem pristanišču Linz.

Spremenili smo pristop k prevozu potnikov. Prej je ladjarska družba delovala zgolj kot ladjar; potovalne družbe so najemale ladje in jih upravljale, da so služile svojemu turističnemu toku.

Zdaj smo našli naslednjo možnost dela. Eno veliko nemško podjetje "FTI Group", oziroma njegov oddelek v Münchnu "BigXtra Touristik", se je odločilo razviti nove smeri zase - križarjenja po Donavi. Postali smo partnerji, oni pa so nase prevzeli samo prodajo vozovnic, mi pa organiziramo turistični program, izletniške storitve v vsakem pristanišču (česar doslej nismo počeli!). Do pomladi 2016 smo bili organizacijsko in tehnično pripravljeni in ladje so odšle na plovbo po relaciji Passau-Dunaj-Bratislava-Budimpešta (in nazaj).

Najboljši pokazatelj uspešnosti tega pristopa je, da smo že sklenili pogodbe za leto 2017 za ladji "Ukrajina" in "Moldavija" - naši partnerji pa želijo prevzeti še eno ladjo, "Volga" ali "Dnepr". O tem vprašanju se bomo pogajali. Te ladje so malo starejše in potrebujejo več obnove – in če bodo Nemci potrdili interes, bomo v to vlagali.

Partnerje smo uspeli prepričati v razširitev turističnega programa na spodnji tok Donave.

Načrtovan je tudi še en poskusni polet. Naše partnerje, ki so menili, da je bolje ne iti pod Budimpešto, smo uspeli prepričati, da razširimo turistični program na spodnji tok Donave. Turisti bodo torej leteli v Bukarešto ali Constanto, mi jih bomo odpeljali v Tulceo – in jih nato z ladjami popeljali v Evropo. In obratno - na koncu navigacije: ladja bo prispela v Romunijo, nato pa bodo turisti odšli domov z letalom.

Bodo Evropejci lahko videli Ukrajino?

Da, želimo promovirati blagovno znamko naše Besarabije, to je čudovita regija. In evropski turisti dejansko niso naklonjeni ogledu Srbije, Bolgarije in Romunije, vendar tamkajšnja infrastruktura ni zelo razvita, zavarovalnice pa niso vedno pripravljene prevzeti teh tveganj.

Koliko je podjetje zaslužilo s prevozom potnikov?

Če govorimo o turističnem segmentu, sta naši ladji v proračun ladjarja prinesli dodatnih 800 tisoč evrov. Poleg tega so tri četrtine tega zneska zagotovile izletniške storitve, ostalo pa spremljevalne storitve. Na splošno so naši prihodki od potniškega prometa znašali okoli 3 milijone evrov.

Kakšno je stanje z obnovo voznega parka?

Ukvarjali smo se s problematiko prenove – in to je na desetine milijonov evrov. Na splošno, če govorimo o gradnji rečne flote - tako potniške kot tovorne - potem se na Donavi sploh ne gradi, ne samo v Ukrajini. Ladijski promet po reki se je danes spremenil v posel z majhnimi dobički - in vanj se ne vlagajo pomembnejše, niti ne izračunajo, saj se doba vračila razteza v neskončnost. Zato vsi živijo od flote, ki je na voljo (in jo poskušajo vzdrževati).

Glavne vrste naše flote so samovozne in nesamohodne (t. i. barže). Kar zadeva barke, smo že začeli izvajati program izgradnje nove flote, in sicer tipa SLG. To je domači projekt in, mimogrede, "znan" v tovarni Kiliya, poleg tega pa ima zelo dobre tehnične lastnosti. To je barka z dobrim ugrezom in nosilnostjo. Za njihovo izdelavo uporabljamo vžigalnike, ki smo jih podedovali iz nekdanje flote vžigalnikov. Dve celi in ena tretjina vžigalnika se porabita za gradnjo ene nove barke projekta SLG. Nazadnje smo tovrstna plovila izdelali pred petnajstimi leti, sedaj pa smo projekt popolnoma posodobili, v skladu s sodobnimi zahtevami Registra za varnost, ekologijo itd. Že vklopljeno končna faza Projekt je v postopku soglasja v Registru. Vmes smo že proizvedli visokokakovostna popravila donatorske vžigalnike in mislim, da bomo docking naredili do konca leta.

Stari nezaželeni vžigalniki se spremenijo v nove barke, ki bodo delovale in ustvarjale dohodek.

Na splošno je tak projekt vsestranski zmagovalec. Stare nepotrebne vžigalnike, ki so stacionirani na rivi v Izmailu in za vzdrževanje katerih porabimo ogromno denarja, spreminjamo v nove barke, ki bodo delovale in ustvarjale dohodek. Poleg tega ladjedelniški in ladjedelniški obrat Kiliya prejme delovno obremenitev - ne za popravila, ampak za gradnjo nacionalne flote.

Na splošno je danes obrat v dobri formi. Pred kratkim je tja na popravilo prispela 120-metrska morska barka. Prišel je iz Nikolajeva, naročnik je bil eden od domačih oblikovalskih birojev. Tam je predviden velik obseg dela.

Dodal bom še, da do konca leta načrtujemo popravilo avtomobila (v Odesi pri Avtogenmashu) rezanje s plazmo Telerex (v Ukrajini sta samo dva, "delujoči" pa samo tukaj). S posebnim programom je sposobna rezati kovino - in to nam bo omogočilo, da se v celoti vključimo v ladjedelništvo.

Glede posodabljanja samohodne flote ... Imamo stare vlačilce, stare 30-35 let, opremljeni so z motorji, za katere se rezervni deli ne proizvajajo več. In njihova učinkovitost ni primerljiva s sodobnimi. Zato je eno od področij našega dela menjava motorjev. Ustrezni projekt smo že pripravili, preostala je le še izbira proizvajalca. Po tem bomo sprejeli odločitev o investiciji.

Čeprav v tem smislu obstaja problem povsem druge narave. Po veljavni zakonodaji dajemo 75 % dobička v proračun. Tako skupaj z davkom na ta dobiček damo državi do 90% tega, kar zaslužimo. In pravzaprav je težko govoriti o pravi prenovi flote.

V zadnjem času se okoli ukrajinske donavske ladjedelnice vrti veliko zgodb in pravljic. Za razjasnitev situacije se je naš dopisnik srečal z v.d. predsednik uprave ladjarske družbe Dmitry Chaly.

– Dmitrij Sergejevič, povejte nam, s kakšnimi finančnimi in gospodarskimi rezultati je podjetje, ki ga vodite, zaključilo v letu 2017?

– Lansko leto je flota PrJSC “UDP” prepeljala 2,6 milijona ton tovora, vklj. po morju – 0,3 milijona ton. Leta 2017 so bile najete tri od štirih ladij za križarjenje ladjarske družbe (v letu 2016 - dve), kar je privedlo do povečanja obsega potniškega prometa na 15 tisoč ljudi (leta 2016 - približno 10 tisoč). Podatki so podani skupaj s službo na m/b "Evgeniy Kosyakov". Leta 2017 je bila v ladjedelnici Kiliya zgrajena ena barža projekta TP-631, popravljenih je bilo 58 enot flote, vklj. za UDP – 35.

Konec lanskega leta je podjetje ustvarilo dobiček v višini 1,5 milijona UAH, tj. uspelo nadomestiti škodo, ki je nastala zaradi izredno neugodnih plovnih razmer pozimi. Drugi dejavnik, ki je negativno vplival na delovanje ladjarja, je bil ta, da so se v četrtem četrtletju 2017 zaradi pomanjkanja žita iz Srbije, Madžarske in posledično nastalega presežka trgovske flote na Donavi močno znižale voznine, predvsem decembra.

Pri pomorski floti se je v letu 2017 v primerjavi z letom 2016 zmanjšal tudi čisti dobiček, kar je posledica odsotnosti čartererja. Skozi vse leto sta bila v mirovanju m/b "Tatarbunary" in m/b "Kilia", 131 dni pa m/b "Viana do Castelo".

– Kako se danes izvajajo določbe kolektivne pogodbe o socialnih jamstvih za kadre?

– Vse določbe kolektivne pogodbe, razen ene, se izvajajo v celoti. To točko, ki je še ne moremo izpolniti, sem tako rekoč podedoval jaz. To je neizplačilo bonusov ekipi za četrto četrtletje 2016. O tem vprašanju nenehno razpravljamo s predsednikom sindikalnega odbora Vitalijem Tatarčukom.

Danes je primarna naloga pripraviti potniške ladje za plovbo. V popravilo vseh štirih ladij, pa tudi v modernizacijo Ukrajine in Moldavije vlagamo ogromne količine denarja. Pripravljeni smo se vrniti k vprašanju bonusov aprila - potem ko naši "potniki" začnejo navigacijo.

Naj opozorim, da so se od 1. decembra v skladu z določbami zakona o državnem proračunu za leto 2017 življenjski stroški v Ukrajini povečali. In če prejšnja uprava UDP, ki se nanaša na kompleks finančno stanje, izkoristili zakon, ki nam je omogočal 6-mesečno zamudo pri dvigih plač, smo tokrat našli priložnost, da redno zaposlenim povečamo plače za 4,64 %. Razumem, da je za ljudi to majhen znesek, vendar je v obsegu podjetja približno 350 tisoč UAH na mesec. Glavna stvar je, da smo zlomili sistem, ki je deloval v ladjarju - nismo čakali šest mesecev, kot običajno.

Poleg tega je bila preklicana odredba, podpisana v začetku novembra 2017, ki je določala prehod ekipe z januarja na krajši delovni čas. delovni teden. V zadnjem pogovoru z vami sem rekel, da se ne bojim velikih stroškov, ampak majhnih prihodkov. Opravili smo podrobno analizo finančnega stanja podjetja in identificirali več virov prihrankov - stadion in nekdanje sodišče smo prenesli v občinsko last mesta, varčujemo z energenti, prenovili smo sistem nabave. Vse to finančno omogoča, da ne gre v nasprotju s kolektivno pogodbo.

– V našem nedavnem pogovoru ste opazili, da bo vodstvo družbe v bližnji prihodnosti predstavilo obsežen program za obnovo flote in razvoj tovorne baze. Nam lahko poveste več o tem?

– UDP ima danes zadostno število samohodnih flot za zagotavljanje vlečne sile izračunane tovorne baze, vendar je močno dotrajana in jo je treba posodobiti. Poleg tega srednja leta Tako samovozne kot nesamohodne flote izjemno negativno vplivajo na ekonomsko učinkovitost delovanja rečne flote, saj stara plovila zahtevajo visoke stroške vzdrževanja in popravil, so opremljena z neekonomičnimi motorji in dizel generatorji ter niso popolnoma prilagojena sodobne zahteve glede pošiljanja.

Ob upoštevanju dejstva, da je gradnja novega potisnega vlačilca z zmogljivostjo 2-3 tisoč KM. bo stalo 3-5 milijonov ameriških dolarjev, je to nepraktično. Zato je bila za posodobitev flote in povečanje učinkovitosti njenega delovanja izbrana pot posodobitve rečnih vlačilcev z zamenjavo glavne ladijske opreme - elektrarn, dizelskih generatorjev itd.

Na prvi stopnji modernizacije načrtujemo zamenjavo ladijskih dizelskih generatorjev na vlačilcih tipa Riga-Ivanovo. Podjetje Marine Engineering Bureau je na našo zahtevo izdelalo tehnični projekt za tovrstno posodobitev. Stroški zamenjave dveh dizelskih generatorjev na enem plovilu z novimi enotami Weichai CCFJ75-W bodo znašali do 70 tisoč dolarjev. Danes iščemo finančne institucije, ki bi bile sposobne financirati te projekte.

Rezultat posodobitve bo povečanje ekonomske učinkovitosti delovanja plovila (znižanje stroškov goriva, stroškov obratovanja dizel generatorjev, podaljšanje časa delovanja plovila).

Nedavno smo začeli raziskovati možnost predelave ladij na utekočinjeni zemeljski plin. Prihranke pri obratovalnih stroških dosežemo zaradi cenejšega goriva, nižjih stroškov vzdrževanja motorja in odsotnosti dodatnih stroškov za sistem čiščenja izpušnih plinov.

Leta 2017 je družba nadaljevala svoj program za gradnjo barž SLG s pristanitvijo 2 vžigalnikov donatorjev.

V bilanci ladjarja je več kot 120 takšnih vžigalnikov, ki se ne uporabljajo v operativni dejavnosti. Stroški gradnje 1 barže v lastni ladjedelnici Kiliya znašajo 200 tisoč ameriških dolarjev. Leta 2017 je PJSC "UDP" zgradil eno barko, začela se je gradnja druge, v letu 2018 pa je načrtovana gradnja še štirih. V letošnjem letu bodo čistilni sistem posodobili odpadne vode

na motornih ladjah "Ukrajina" in "Moldavija". To je zahteva Evropske unije. Zamuda pri reševanju tega vprašanja lahko privede do dejstva, da bo nadaljnje delovanje teh plovil postalo nemogoče. Razporedi popravil in nabav za potniški vozni park se vzdržujejo.

Tovorno bazo rečne flote ladjarja sestavljajo masivni razsuti tovori, zlasti v izvozni smeri - surovine železove rude in premog za metalurške obrate, v nasprotni smeri pa žito iz Srbije in Madžarske. Podonavski tovorni trg je konkurenčen, z velikim številom malih ladjarjev, zanj pa je na splošno značilna odsotnost dolgoročnih pogodb in prevoz na kraju samem.

Možnost kvalitativne rasti tovorne baze ladjarja je posledica naslednjih rezerv:

1. Tradicionalni tovorni tok PJSC "UDP" so bile surovine železove rude iz Poltavskega rudarsko-predelovalnega obrata v smeri od pristanišča Izmail do pristanišča Linz (Avstrija), ki je v letih 2012-2013. predstavljal do 40 % celotnega izvoza. Vendar pa iz drugega četrtletja. 2014, ladjar dejansko ne sodeluje pri prevozu tega tovora. Ob ponovni vzpostavitvi je mogoče računati na prevoz do 300 tisoč ton na leto. 2. Drugi tradicionalni tovorni tok ladjarske družbe so surovine železove rude v metalurški obrat Smederevo (Srbija). Danes dela za polna moč

3. Ladjarska družba si prizadeva za prenos flote, ki je v uporabi, pod zastavo Slovaške, s čimer se bo izognila omejitvam "tretje zastave" v pristaniščih Romunije. To bo omogočilo, da bo flota ladjarja sodelovala pri prevozih od/do globokomorskega pristanišča Constanta, ki je danes eno glavnih prometnih vozlišč v vzhodni Evropi.

– Koliko tovora pričakujete, da boste letos prepeljali?

– Obseg prevoza tovora z rečno floto PJSC „UDP“ je načrtovan na 2 milijona 450 tisoč ton, vključno z izvozom - 1 milijon 450 tisoč ton, med tujimi pristanišči (FIP) + uvoz + tranzit - 1 milijon ton. Po daljšem zatišju smo v drugi polovici februarja zabeležili oživitev žitnega trga. Trenutno potekajo pogodbena dela, podpisanih je že več pogodb za prevoz žitnega tovora v Mednarodnem industrijskem podjetju.

– Pred kratkim je postalo znano, da je bil na delovnem srečanju, ki ga je vodil prvi podpredsednik ukrajinske vlade Stepan Kubiv, dogovorjen načrt infrastrukturnih projektov skupaj z LRK. Ločena postavka v njem dobesedno pravi naslednje: "posodabljanje motorjev flote, bark in vlačilcev UDP." Kaj boš naredil glede tega?

– Da, res, posodobitev naše flote je vključena na seznam skupnih obetavnih infrastrukturnih projektov, čeprav s spremembo – brez državnih jamstev, kar lahko oteži naše sodelovanje. Vsi vedo, da Kitajci posojajo samo državnim podjetjem in le pod državnim jamstvom. Če glede prve točke pogojev ni dvoma - UDP je državno podjetje, potem amandma "brez državnih jamstev" postavlja pod vprašaj možnost sodelovanja. Na nadaljevanje pogajanj s kitajsko stranjo bomo pripravljeni po temeljiti analizi tehničnih in ekonomska izvedljivost sodelovanje. Trenutno je ladjar na ničelni točki pogajanj. Dejstvo je, da v UDP, z izjemo dveh memorandumov o soglasju in pisma kitajske strani z hvaležnostjo za obisk Kitajske in izbiro CNTIC za partnerja, ni uradnih dokumentov o poteku pogajanj - ni uradni predlogi kitajske strani, izračuni naše strani, protokoli pogajanj in srečanj itd. Ne govorim o elektronski korespondenci med uradniki, ampak o uradni, pravilno evidentirani dokumentaciji.

Zaenkrat govorimo o posodobitvi flote brez navezave na konkretnega investitorja. Zdaj pripravljamo izračune in dokumentacijo za pridobitev kreditne linije pri Evropski banki za obnovo in razvoj. Svoje projekte modernizacije voznega parka smo pripravljeni ponuditi vsakemu resnemu investitorju.

– UDP že več let izvaja program kadrovske pomladitve. Ga nameravate nadaljevati?

– Kot tak v ladjarju ni razvitega programa pomlajevanja. Postopek je šel sam po sebi: za položaj so bili kandidati - njihove kandidature so bile obravnavane. Toda nihče ni namenoma iskal strokovnjakov. Program je trenutno v nastajanju, v proces pa bodo vključene tudi primarne sindikalne organizacije. Naravni proces kadrovskega pomlajevanja najbolj aktivno poteka na potniških ladjah. Po treningu veliko fantov ostane delati na naših ladjah. Nadaljevali bomo sodelovanje s Kherson Maritime College, katerega diplomanti so elektromehaniki in so se dobro izkazali. Zdaj preučujemo institut mentorstva v ladjarju. V UDP ni dovolj navigatorjev - pozdravili bomo le strokovno rast med pomočniki kapitanov.

– Kakšni so obeti potniške plovbe v letu 2018, kakšne novosti so predvidene v njenem okviru?

»Letos bodo prvič po dolgih letih obratovale vse štiri potniške ladje. Nadaljevali bomo sodelovanje s partnerji UDP – nemško podjetje BigXra. Del navigacije m/b "Volga" bo sodeloval z avstrijskim čartererjem Donau Touristic. Gre za sedemdnevne lete na linijah Passau-Budimpešta-Passau in Passau-Dunaj-Passau. Potniki bodo kolesarji. Do 20. februarja je BigXra prodala 11.611 sedežev, Donau Touristic pa več kot 1.200. BigXra še vedno prodaja izlete, tako da pričakujemo, da bodo naše štiri križarke v letu 2018 prepeljale približno 15 tisoč turistov. Poleg tega pristanišče Ust-Donava napoveduje povečanje pristankov tujih potniških ladij, ki se je v primerjavi z lanskim letom več kot podvojilo, kar pomeni, da bo m/b "Evgeniy Kosyakov" zagotavljal izlete do "ničelnega kilometra". več potniki.

Tudi letos želimo poskusiti organizirati all-inclusive križarjenje po Moldaviji za naše rojake od 13. do 21. aprila na relaciji Izmail-Dunaj. V osmih dneh bodo ukrajinski turisti lahko obiskali pet evropskih prestolnic. Če bo šlo, bomo to prakso nadaljevali tudi naslednje leto.

Pogovarjal se je Igor OGNEV

Zgodba

V ruskem imperiju

Od leta 1812 je Rusija po določilih Bukareštanske mirovne pogodbe postala podonavska sila. Po reki je potekala meja s Turčijo. Prut, krak reke Kiliya. Ko je Rusija zavzela ustje Donave, ga je odprla za prosto plovbo trgovskih ladij vseh držav. Skupaj z razvojem mest v Podonavju začnejo delovati tudi pristanišča. Že leta 1816 so turške, avstrijske in angleške ladje z blagom pristale v pristanišču Tučkov. Leta 1830 je bila izdana »Rezolucija o gradnji trgovskih ladij in plovbi«, po kateri je bila v Izmailu ustanovljena delavnica svobodnih mornarjev. Delavnica je združevala vse mornarje, ki so delali na trgovskih ladjah lokalnih trgovcev.

Do sredine 30-ih let XIX stoletja. Obalni ladijski promet po Spodnji Donavi je potekal s čolni brez palube, dolgimi čolni in splavi, ki so bili zgrajeni v Izmailu v ladjedelnici trgovca A. Zenkovicha. Ladjedelnica je položila štiri ladje z do 50 ladjami (1 ladja - približno 2 toni žita). Ladje so bile zgrajene iz hrastovega lesa in drugih trdih lesov, "hrastov les" pa je bil uporabljen za lokalni prevoz.

Dolvodno so plovila šla s samosplavanjem, gorvodno - z vesli, jadri in vleko. V bližini pristanišča Reni so ladje vozili voli. Leta 1837 je bila tu ustanovljena delniška družba Donavska vlečna družba s kapitalom 100 tisoč rubljev. Vlečna pot je potekala od Renija do izliva Pruta v razdalji treh milj. V te namene so imeli deset parov volov in osem voznikov voz.

Številne rečne plitvine in morske pregrade ob ustju Donave niso dopuščale prehoda ladij z nosilnostjo nad 150-300 ton. Po meritvah leta 1831 je bila globina rokava Sulina 11,5 angleških čevljev, rokav Kiliya pa 6 čevljev. Guverner regije Besarabije, grof P. Palen, je trdil: »Čiščenje rokava Kiliya bo bolj donosno, ker je pot za ladje prepolovljena. Ladje lahko potujejo do Izmaela z enim vetrom. Sulinski rokav s svojimi 22 ovinki dvakrat podaljša pot in zahteva sedem do devet spremenljivih vetrov.« Vendar se je Evropska podonavska komisija (EDC) odločila opustiti uporabo veje Chilia, navajajoč zapletenost čistilnega dela. Zavrnitev pa je bila politične narave.

Leta 1833 je bila v Izmailu ustanovljena Centralna karantena. Uvedba karanten v pristaniščih je povezana z aktivno zunanjo trgovino. Vse blago, ki je prihajalo iz tujine, je bilo razkuženo, obdavčeno s carinami in poslano v notranjost Ruskega imperija. Pristanišča Izmail, Reni in Kiliya so postala pretovarne baze za zunanjo trgovino. Glavni izvozni artikli so bili pšenica, rž, laneno seme, ribe in kerozin. Les in kamen so uvažali iz tujine.

Leta 1834 so imeli trgovci iz Izmaila 20 ladij, trgovci iz Renija pa 5 enot flote. Za prevoz blaga v tujino po najkrajši poti je bil uporabljen prevoz z majhno nosilnostjo, saj veja Donave Chilia ni dovoljevala prehoda ladij z ugrezom, večjim od 6 čevljev.

Leta 1849 je bilo iz Izmaila izvoženih 340 tisoč četrtin pšenice, to je približno 68 tisoč ton. Istega leta je pristanišče Reni sprejelo 30 pomorskih trgovskih ladij.

Sredi 19. stoletja so se pojavila pristanišča na Donavi. Samo leta 1846 je Izmail obiskalo 138 ladij, med njimi 50 ruskih, 45 turških, 38 grških, 8 avstrijskih, 2 angleški. Poraz Rusije v krimski vojni (1853-1856) je postal glavna ovira za razvoj podonavske trgovine. V 20 letih je bila Rusija tako rekoč odstranjena iz Donave. Po zmagi v rusko-turški vojni 1877-1878. Državna meja Rusije je bila vzpostavljena vzdolž čilskega rokava Donave in reke Prut.

V začetku 80. let 19. stoletja se je ruska vlada soočila z nalogo ustanovitve parne družbe na Donavi. 3. julija 1881 so bili odobreni »Pravila o nujnem tovornem in potniškem parniškem prometu med mestoma Odesa in Izmail s pristanki v Kiliji in Reniju«. Dokument je zapisal, da ... "Y.E. Gagarin prevzema obveznost vzdrževati ustrezen tovorni in potniški promet preko parnika Olga, katerega lastnik je ...« Vsaka dva tedna je podjetnikov parnik nujno vozil v Izmail, nato v Kilijo, iz Kilije v Reni, iz Renija v Izmail in skozi Sulino v Odeso. Hitrost ladje je bila 7 vozlov. Drugi parnik Yu.E. Gagarinov "Fedor", leta 1883 preimenovan v "Izmail", je opravil 18 potovanj do pristanišča Reni.

Postopoma se je vzpostavil redni kabotažni promet med ruskimi donavskimi pristanišči. Toda razvoj kapitalistične proizvodnje in rast proizvodne proizvodnje sta zahtevala nove trge za blago. Treba je bilo vzpostaviti tesne trgovske vezi s podonavskimi državami. Tega vprašanja Gagarin ni mogel rešiti sam. Njegova osebna sredstva za to niso bila dovolj.

• Leta 1883 se je pojavila prva ruska ladjarska družba Princ Jurij Gagarin in družba.

Od 8. (21.) novembra 1883 je Rusija prvič v zgodovini domačega trgovskega ladijskega prometa na Donavi vzpostavila redne mednarodne trgovinske odnose s podonavskimi državami.

Leta 1902 je imelo podjetje 12 parnikov s skupno nosilnostjo 2087 per. ton Največje so ladje "Bolgarija", "Izmail", "Princ Gagarin", "Rus" in druge.

Leta 1903 je državna blagajna za ohranitev položajev v donavski trgovini in ohranitev odnosov z državami Balkanskega polotoka odkupila vse premoženje Črnomorsko-donavske plovbe in ustanovila državno rusko donavsko brodarstvo. Njegov odbor je bil v Sankt Peterburgu. Za organizacijo trgovine so bile ustanovljene agencije v Moskvi, Lodžu, Varšavi, Marseillu in Hamburgu. Leta 1910 je bila v Izmailu zgrajena stavba agencije.

Ladjarska družba je vsebovala linije od Odese do Sistova, Kladova, linijo za vlačilce od Renija do Galacija, od Batumija do Galacija s postanki v Rizeju, Trebizondu, Varni, Burgasu. Poseben pomen so pripisovali obalnemu prevozu v Kilijo, Izmail, Reni in prevozu žita po reki Prut. Na štirih morskih baržah s pomočjo morskega vlačilca "Vilkovo" je bilo blago prepeljano v pristanišče Odesa. Parnik "Vilkovo" se je marca 1904 pridružil floti RDP.

Iz korespondence ob posvetitvi ladje. Vodja Vilkovskega Posada Platonov pošlje telegram v Peterhof: »Društvo Vilkovski čestita vašemu visočanstvu (velikemu knezu Aleksandru Mihajloviču) ob posvetitvi novo pridobljenega parnika, ki povečuje število plovil ladijske družbe in je pod vaše pokroviteljstvo. Parnik je bil posvečen z imenom "Vilkovo". V odzivnem telegramu iz Peterhofa je pisalo: »Društvu Vilkovo se iskreno zahvaljujem za telegram in se veselim posvetitve nove ladje. Aleksander".

Na sprejem ladje je bil povabljen generalni direktor RDP A.K.Timrot. Tako je prva ladjarska družba princa Yu Gagarina postala prototip za nastanek domačih ladijskih družb na Donavi.

Na začetku prve svetovne vojne je Ruska donavska ladja pomagala ruski vojski pri oskrbi in transportu vojakov na južnem delu fronte. Ladje so bile mobilizirane. Do konca leta 1914 je 5 karavan ekspedicijskih ladij za posebne namene (EON) v Srbijo dostavljalo orožje in gradbeni material. Plovila RDP so bila uporabljena tudi kot reševalna vozila. Pred bojnim odredom je bil izvidniški odred, sestavljen iz 2-3 oboroženih parnikov. Prvi izvidniški odred je vključeval "Patriot", "Prut", drugi odred je vključeval "Grof Ignatiev", "Romunija", "Sulin", tretji - "Sv. Sergij", "Vilkovo", "Beograd", "Srbija". .

Po nizu porazov na južnem delu fronte in umiku ruskih čet iz podonavskih območij je plovba ladij RDP prenehala.

Povojni čas

• 14. oktobra 1944 je bila s sklepom Državnega odbora za obrambo ZSSR v mestu Izmail ustanovljena Sovjetska podonavska državna ladjarska družba za zagotovitev prevoza sovjetskih vojakov in opreme po Donavi, pa tudi nacionalnega gospodarskega tovora.

Ladjarska družba je začela delovati v težkih vojnih razmerah. Fašistični zavojevalci so ob umiku pod pritiskom Rdeče armade onesposobili floto, minirali plovne poti, uničili pristanišča, razstrelili mostove in skušali za vedno izključiti možnost uporabe Donave v prometne namene. Vir dopolnjevanja flote so bile potopljene ladje, katerih dvigovanje je decembra 1944 začel 24. direktorat za posebno gradnjo rezerve vrhovnega poveljstva, od 19. aprila 1945 pa so bile te funkcije prenesene na novo ustanovljeno Podonavski vojaški prometni direktorat (DVTU). Leta 1945 je bil v SDGP ustanovljen ladijski odred, po razpustitvi DVTU je bil dvig ladij zaupan Donavski ladijski družbi, ladijski odred je bil skupaj s plavajočimi bazami prenesen nanjo, do leta 1948 pa je Donava plovna pot je bila očiščena. V letu 1945 je ladjarska družba sprejela 817 enot flote, od tega 142 plovil z lastnim pogonom, 60 plovil brez lastnega pogona in 71 enot tehnične flote. Sprejete ladje so bile v zanemarjenem in izropanem stanju, veliko jih je imelo bojne škode.

Flota ladjarja je v svojem razvoju šla skozi več stopenj. Začetno obdobje je obnova ujetih plovil, poškodovanih in dvignjenih z rečnega dna; druga stopnja je modernizacija; tretji - skoraj popolna obnova rečnih transportnih plovil; četrti je oblikovanje lastne pomorske flote ladjarja. Rast trgovskega prometa in razvoj plovbe po Donavi sta zahtevala opremljanje ladijskega prevoza s kakovostno novimi plovili. Konec 40. let prejšnjega stoletja so na kijevski železniški postaji odprli potniško progo Reni-Izmail-Kiliya. In v zgodnjih 50-ih letih je bil p/v "Kijev" postavljen na linijo Izmail-Odesa. Leta 1954 so ga odstranili s proge in prenesli na Azov Shipping Company. Potem je "Kijev" stal v Iljičevsku v začetnem obdobju gradnje pristanišča kot spalnica. V 50. in 60. letih prejšnjega stoletja je bilo zgrajenih 75 novih vlačilcev in potiskačev naslednjih tipov: "Vladivostok", "Kijev", "Moskva", "Riga", "Ivanovo", "Korneuburg".

Leta 1957 so v čilskem delu delte Donave odprli globokomorski kanal Prorva, ki je prispeval k razvoju pomorskega prometa in flote SDP.

Leta 1965 se je ladjarska družba preimenovala v Sovjetsko donavsko ladjarsko družbo (SDP).

Za obdobje od 1970 do 1979. dopolnjevala se je z rečnimi, pomorskimi in potniškimi plovili ter zagotavljala prevoz po sistemu Donava-morje-Donava v smeri Sredozemskega in Rdečega morja, Bližnjega in Srednjega vzhoda. V 70. in 80. letih prejšnjega stoletja je bila rečna flota ladjarske družbe dopolnjena z močnimi potiskači tipov: "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrad" in 19 samovoznimi plovili za suhi tovor tipa "Captain Antipov" ( serija je dobila ime po zaposlenih v ladijski družbi). Skupaj s tem je bila zastarela flota razgrajena. V teh letih je prišlo do hitrega obnavljanja flote brez lastnega pogona zaradi gradnje barž za tekoči in suhi tovor v ladjedelnici Kiliya, pa tudi v ladjedelnicah v Avstriji, Romuniji in Bolgariji. Ladje ladjarja so letno prepeljale 70 % vsega donavskega tovora, predvsem kovine, žita, rude in opreme, zaradi česar je SDP postal monopolist na reki.

Ladjar je vstopil na mednarodne pomorske poti v poznih 50. letih, ko so začela obratovati morska plovila tipa Tissa. V 60. letih prejšnjega stoletja so bila zgrajena morska plovila za suhi tovor naslednjih vrst: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inženir Belov", "Baltijski", "Aleksander Dovženko" - približno 30 skupaj ladij. V 70-ih letih 35 tankerjev in suhotovornih ladij naslednjih tipov: "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". Nosilnost morske samohodne flote je bila 300 tisoč ton. Poleti 1967 se je zaradi vojaških operacij na Bližnjem vzhodu nenadoma ustavil ladijski promet skozi Sueški prekop. Ladje Donavskega ladijskega prevoza "Reni", "Novi Donbas", "Novoshakhtinsk", "Novoržev" s tovorom za pristanišča Rdečega morja so bile prisiljene obiti Afriko in prvič prečkale ekvator. Leta 1972 so motorne ladje "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets" začele prevoz iz pristanišč na Donavi skozi kanal Volga-Don v pristanišča Irana na Kaspijskem morju. Zaradi padca nivoja vode v tem kanalu se do konca plovbe leta 1972 ladje niso mogle vrniti v matično pristanišče in so skupaj z motorno ladjo "Kozelsk", ki je preplula celinske plovne poti, delovale do 1973 navigacija za prevoz blaga med pristanišči Baltskega in Severnega morja, in "Yakub Kolas" - med pristaniščema Iran in Baku na Kaspijskem morju.

25. in 26. novembra 1976 se je motorna ladja "Rechitsa" (serija Rostock) potopila v Egejskem morju približno 60 milj južno od Rodosa. Ubitih je bilo 12 mornarjev.

Leta 1978 je bila na Finskem za SDP izdelana lažja ladja Julius Fucik, leta 1979 pa isti tip Tibor Samueli. 19. maja 1978 je bilo na podlagi medvladnega sporazuma štirih držav - Bolgarije, Madžarske, Sovjetske zveze in Češkoslovaške - ustanovljeno mednarodno gospodarsko pomorsko podjetje Interlichter (MSHP). Prva redna linija za prevoz blaga iz podonavskih držav - Bolgarije, Madžarske, Češkoslovaške in ZSSR je bila odprta decembra 1978 z letom iz pristanišča Ust - Dunaisk - Bombaj (Indija) in Karači (Pakistan). Lažji nosilci z elektrarno 36 tisoč KM. lahko vzame na krov in postavi 26 vžigalnikov na tri palube. Njihova nosilnost je bila približno 36.600 ton, dolžina 267 m, širina 35 m, višina boka 22,7 m, ugrez 11 m. Takšne dimenzije niso dovoljevale vstopa v Donavo. Zlasti za sprejem in vzdrževanje ladij lahklerskega sistema ter pretovarjanje tovora na povezavi Donava-Morje je bila leta 1978 ustanovljena baza za servisiranje lahkolovskih ladij na ustju Donave, imenovana Ust-Dunaisk (to status pristanišča prejel leta 1985). Lahkejši ladji Julius Fucik in Tibor Samueli sta vsako leto skupaj prepeljali do pol milijona ton tovora.

V času svojega obstoja - od decembra 1978 do septembra 1995 - so morska plovila Interlichter SME opravila 252 potovanj okoli sveta, vključno s 151 potovanji na liniji Donava-Indija-Pakistan in 102 plovbi na liniji Donava-Mekong. . Obseg prevoza v teh letih je znašal 6,4 milijona ton, od tega 4,3 milijona ton v izvozu podonavskih držav. Od leta 1984 deluje lažji prometno-tehnološki sistem. Oskrbovali so ga dva finsko zgrajena dok vžigalnika, m/v Boris Polevoy in Pavel Antokolsky, ter dva italijanska m/b Anatoly Zheleznyakov in Nikolay Markin. Sistem je deloval na naslednjih področjih: pristanišča Črnega in Sredozemskega morja, Bližnji vzhod, Severna in Vzhodna Afrika. Konec 80-ih je ladjarska družba zgradila serijo desetih ladij za prevoz zelenjave "Georgiy Agafonov" za mešano plovbo "Donava - morje". Povezave sovjetske Donavske pomorske družbe na Donavi so bile pestre. SDP je sodelovala pri delu Ekonomske komisije ZN za Evropo, Donavske komisije, pri izvajanju bratislavskih sporazumov, v Stalni komisiji CMEA za promet in v sovjetsko-bolgarskem transportnem partnerstvu "Dunaytrans".

V 80. letih je bila sovjetska Donavska ladjarska družba veliko kompleksno podjetje. Samo transportno floto je sestavljalo več kot 1000 enot z nosilnostjo okoli milijon ton, med katerimi so bila morska in rečna plovila, lažji prevozniki ter več kot sto enot servisne in pomožne flote. SDP je zagotavljal prevoz zunanjetrgovinskega tovora držav, tovora tujih lastnikov v porečju reke Donave, pa tudi v pristanišča Črnega, Sredozemskega in Rdečega morja jugovzhodne Azije. zahodna in severna Evropa. Letni obseg prevoza je bil 11,5-12 milijonov ton. Ladje ladjarja so letno obiskale več kot 150 pristanišč različnih držav po svetu. Potniške morske in rečne ladje so prevažale sovjetske in tuje turiste. Potniška turistična linija "Od Alp do Črnega morja" je bila zelo priljubljena - prvič v sistemu pomorske flote ZSSR je dokazala donosnost potniškega prometa. To linijo so služile rečne motorne ladje "Amur", "Donava" in morske ladje "Belinsky", "Osetia". Z nadaljevanjem poti do pristanišča Istanbul (Turčija) so se vrsti pridružila sodobna udobna plovila: "Volga", "Dnepr", "Ukrajina", "Moldavija" in morska motorna ladja "Aivazovsky". Lokalni linearni promet je služil hidrogliserjem: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", morju - "Kometa", izletniškim čolni in jezerskim tramvajem, od 80-ih let - "Izmail", "Izmail-2".

1. aprila 1982 je bila motorna ladja "Radomyshl" (serija Rostock), ki je bila zasidrana v pristanišču Izmail, poškodovana zaradi eksplozije mine iz druge svetovne vojne.

• Leta 1983 je bila sovjetska donavska ladjarska družba odlikovana z redom prijateljstva narodov.

V 90. letih je bila flota ukrajinske Donavske ladjedelnice dopolnjena s serijo šestih morskih plovil, vodilno motorno ladjo Izmail. To je prva ladja, ki je začela delovati pod zastavo suverene Ukrajine. Zasnovo plovil Izmail so strokovnjaki ladjarske družbe bistveno izboljšali ob upoštevanju posebnosti prevoza in regije storitve UDP ter povečali značilnosti delovanja. Leta 1990 je bila ladja Izmail priznana kot najboljša v svojem razredu s strani ugledne pomorske publikacije Lloyd's List. Ladjar je imel lastno kontejnersko floto. Ladjar izvaja rečne prevoze po najmočnejšem in najrazvitem evropskem prometnem koridorju VII, ki v celoti poteka po reki Donavi.

Flota

Pomorska transportna flota

Plovila za suhi tovor tipa "Kaliningrad", projekt 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno Jugoslavija:

Tip New Donbass, projekt 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Romunija:

Ladjedelnice za les Tip Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati, Romunija:

Ladje za suhi tovor "reka-morje" tipa Baltik 1966\1969, ladjedelnica "Krasnoe Sormovo", Nižni Novgorod ZSSR:

• m/v Kiliya

Ladja za suhi tovor "reka-morje" tipa Sormovsky, ladjedelnica "Krasnoe Sormovo", Nižni Novgorod ZSSR:

Tovornjaki za prevoz lesa tipa "Sosnowiec", pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Romunija:

Ladje za suhi tovor tipa "ROSTOK", projekt 341 - ladjedelnica Neptune, Rostock NDR, 1973-1975:

Tip Mladi partizan, projekt 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Romunija:

Plovila za suhi tovor tipa Vasilij Šukšin, projekt 1588 - Ladjedelnica "Oka", Navashino ZSSR:

Plovila za suhi tovor tipa "TISSA", projekt 650 (TsKB VNR) - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta Madžarska:

• m/v Kremenets
• m/v Zayarsk
• m/b Takeli

Ladje za suhi tovor tipa "TARTU", projekt VNR - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta Madžarska:

Plovilo za suhi tovor tipa "ELVA" projekt VNR - ladjedelnica poimenovana po. George Georgiou Dej, Budimpešta Madžarska:

• m/v Ananjev

Ladja za suhi tovor tipa "ANDIZHAN", projekt ladjedelniškega oblikovalskega biroja, NDR, Rostock, ladjedelnica "Neptun" NDR:

• m/v Reni

Ladja za suhi tovor tipa FRYAZINO, projekt JSC Vyartsilya - ladjedelnica Creighton-Vulcan, Turku Finska:

• m/v Fryanovo

Plovila tipa les-bombaž "ENGINEER BELOV", pr. 570, ladjedelnica Navashino, ZSSR ZSSR:

Nosilci za vžigalnike

Julius Fucik ave., projekt 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Helsinki Finska

• m/v Julius Fucik
• m/v Tibor Samueli

Hladilniki

Razred reka-morje, avenija Georgija Agafonova, projekt M-050S - OSWAG, Korneuburg Avstrija:

Tankerji

Tankerji tipa Inženir A. Pustoškin, projekt 566 bis - Ladjedelnica poimenovana po. Georgiy Dimitrova (Bulyard Shipbuilding Industry EAD), Varna Bolgarija:

• m/v Amangeldy Imanov
• m/v Buzovny

Plovila za suhi tovor brez lastnega pogona

Avenija Donava-Morje, projekt 1635K (barže) - Kiliya SSRZ, Kiliya ZSSR:

• DM - pribl.

Rečna transportna flota

Tip Kijev, potisni vlačilec, zgrajen leta 1964.

• Almaty

• b/c Adler
• b/c Anapa
• b/c Astrahan
• b/c Ashgabat
• b/c Baku
• b/c Balaclava
• b/c Beograd
• b/c Bratislava
• b/c Bukarešta
• b/c Varšava
• b/c Dunaj
• b/c Volgograd
• b/c Vorošilovgrad
• b/c Havana
• b/k Gagra
• b/k Gelendžik
• b/k Gorki
• b/c Grozni
• b/c Gurzuf
• b/c Dnepropetrovsk
• b/c Donetsk
• b/c Evpatoria
• b/k Ivanovo
• b/k Kazan
• b/k Korneyburg
• b/c Krasnodon
• b/c Kuibyshev
• b/k Kursk
• b/k Lvov
• b/k Novosibirsk
• b/c Orenburg
• b/c dovoljenje
• b/c Poti
• b/c Praga
• b/c Riga
• b/c Rybinsk
• b/k Sverdlovsk
• b/k Smolensk
• b/c Soči
• b/c Ulaanbaatar
• b/c Uljanovsk
• b/k Frunze
• b/k Habarovsk
• b/c Čeljabinsk
• b/c Yaroslavl

• b/t Admiral Nevelsky
• b/t Talin
• b/p Kijev 1
• b/p Kijev 2

Tip Ozerny (Češkoslovaška), projekt Ch-800:

• b/t Khariton Laptev

tip "Strong", projekt 202:

• m/b Bayan
• m/v Dunajec
• m/v Tuzla
• m/v Antej
• m/v Boj
• m/v Svinec
• m/v Verni
• m/b Volevoy
• m/v Operativni
• m/v Izkušen

Tip velike Volge:

• m/b Limba
• m/v Maikan
• m/v Yalpukh

• m/v Kijev
• m/v Minsk
• m/v Moskva
• m/v Murmansk
• m/v Alma-Ata
• m/v Budimpešta
• m/v Vilna
• m/v Vladivostok
• m/v Dušanbe
• m/v Irkutsk
• m/v kapitan Antipov
• m/v Kronstadt
• m/v Nikolaev
• m/v Odesa
• m/v Omsk
• m/v Onega
• m/v Petrozavodsk
• m/v Ruse
• m/v Salyani
• m/v Sevastopol
• m/v Sofia
• m/v Taman
• m/v Tatarbunary
• m/v Taškent
• m/v Tbilisi
• m/v Feodosia
• m/v Hanoj
• m/v Jalta

Pristaniška flota

Projekt 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Madžarska tovarna ladij in žerjavov, Budimpešta Madžarska:

• Plavajoči žerjav-1

Projekt D-9020, Ganz Danubius - Madžarska tovarna ladij in žerjavov, Budimpešta Madžarska:

• SPK-1/25
• SPK-2

Pristaniški obalni vlačilec tipa Gorokhovets (oznaka "Zuyd"), ladjedelnica št. 370 "Petrozavod", Sankt Peterburg

Dmitry Chaly fotografija - internet

29. novembra je bil Dmitry Chaly imenovan za vršilca ​​dolžnosti predsednika uprave PrJSC Ukrainian Danube Shipping Company. Vodja UDP je z nami delil prve vtise o ladjarju in njegovih bližnjih načrtih, piše redaxe.media.

– Dmitrij Sergejevič, še niste delali v ladjarjih, kako hitro obvladate posebnosti Donavske ladjedelnice?

– Imam precej izkušenj z delom v vodilnih položajih v velikih državnih podjetjih, vprašanja, ki jih morajo menedžerji reševati, pa so v glavnem enaka - ekonomika podjetja, gibanje financ, priprava, usklajevanje in izvedba finančnega načrta, planiranje, pogodbeno delo, kadri in delo z kadri, varstvo pri delu, varnost, nabava, usposabljanje zaposlenih, oglaševanje, trženje, protikorupcijske dejavnosti, sodelovanje z lokalnimi oblastmi, interakcija z inšpekcijskimi organi. Tudi vprašanja informatizacije, ali kot pravijo informacijske podpore, upravnih in gospodarskih dejavnosti, transportnih storitev, vzdrževanja stavb - so na splošno popolnoma enaka. Prej sem delal v strukturi istega ministrstva in se ukvarjal z enakimi vprašanji kot tukaj, z istimi oddelki Ministrstva za infrastrukturo Ukrajine, na primer odobril finančni načrt podjetja in ga spremenil.

Kar se tiče pošiljanja - v Odesi morsko pristanišče, kjer sem prej delal, obstaja vlečna in tehnična flota, in prav to, in ne nakladanje in razkladanje, pristanišču prinaša glavni dohodek. Tako dobro poznam ladijsko terminologijo in vprašanja v zvezi z vzdrževanjem, popravilom, dokiranjem, oskrbo z gorivom, delom posadke na ladjah, pa tudi s problemi, povezanimi z zakupom in upravljanjem flote, povečanjem njene učinkovitosti in varnosti plovbe.

Še več, imam specializirano izobraževanje– diplomiral na Nacionalni univerzi za promet z diplomo iz organizacije prometa in upravljanja prometa, zdaj dobivam drugo diplomo visoko šolstvo na Nacionalni pomorski univerzi v Odesi. Zato zame ni nobenih skrivnosti v posebnostih dejavnosti ladjarske družbe. Poleg tega se vodenje ladjarske družbe ne zmanjša na široko znanje o vprašanjih ozkega profila, na primer pri popravilu ladij - za to obstajajo ustrezni tehnični strokovnjaki.

– Katere so glavne težave, ki jih vidite pri delu Donavske ladjedelnice?

– Nekatere težave so značilne za vsa ukrajinska podjetja. Na žalost je za trenutno gospodarsko situacijo v državi značilna velika nepredvidljivost in veliko število dejavnikov, ki destabilizirajo gospodarstvo. Skoraj vsa podjetja, ki delujejo v naših težkih ukrajinskih realnostih, zlasti državna podjetja, imajo veliko težav, povezanih ne le z doseganjem visokih gospodarskih kazalcev, ampak tudi s samo sposobnostjo ostati na trgu. Zato je danes najbolj pereč problem za vse menedžerje zagotavljanje trajnostnega razvoja podjetij, enako velja za Donavsko ladijo. In večja ko je nestabilnost pogojev poslovanja, bolj podjetja potrebujejo strateško upravljanje in načrtovanje, s pomočjo katerega je mogoče zagotoviti preživetje podjetja in doseganje zastavljenih ciljev.

Tudi danes je v Ukrajini problem popolnega pomanjkanja visokokvalificiranega osebja pomemben za vsa podjetja. Še posebej pereče je pomanjkanje proizvodnega kadra. Varilci, strugarji, mehaniki, električarji množično odhajajo v tujino. In to kljub dejstvu, da se je dotok mladih v te poklice skoraj povsem ustavil, kadri znotraj zadnja leta niso bili posodobljeni. Za PJSC "UDP" je to še posebej občutljivo na področjih dejavnosti, kot sta ladjedelništvo in popravilo ladij.

Kar se tiče specifičnih težav v dejavnostih ladjarja, so na splošno znane. To je težko finančno stanje družbe, pomanjkanje realne razvojne strategije, visoka starost flote in s tem povezana nizka učinkovitost, stroški vzdrževanja stranskih sredstev itd. Lahko jih naštevam na dolgo. Pred dnevi sem prosil vodje strukturnih enot, da predstavijo svoje videnje glavnih problemov ladjarja in predloge za njihovo rešitev. Rezultat je bil "bojni zemljevid" - večstranski register problematičnih vprašanj. Nato bom te probleme preučil bolj poglobljeno in se o njih odločil. Posredno sem prejel informacije o sposobnosti naših vodij, da razmišljajo sistematično in strateško, poudarjajo prioritete, napovedujejo in prevzemajo pobude.

– Kakšni bodo vaši prvi koraki na novem delovnem mestu?

»Prva dva tedna sta minila v seznanjanju z osebjem ladjarja in preučevanju stanja. Obiskal sem več ladij, pa tudi glavne strukturne oddelke - tovarno za gradnjo in popravilo ladij Kiliya, center za usposabljanje ukrajinskega donavskega ladijskega prevoza, bazo za vzdrževanje flote, kjer sem se srečal s kapitani, vodstvenim osebjem podjetij, se pogovarjal z zaposlenimi ter si ogledali opremo in materialno-tehnično bazo.

Tudi ta teden je podpisal odredbo o centralizaciji javnih naročil. Prej je skoraj vsaka strukturna enota ladjarske družbe samostojno obravnavala nabavo. Ta rešitev bo pripomogla k krepitvi finančne discipline, večji transparentnosti postopka javnega naročanja, zagotavljanju nadzora nad porabo sredstev, optimizaciji kadrovanja in razbremenitvi številnih zaposlenih, ki so bili vpleteni v postopek.

Začeli smo že z optimizacijo organizacijske strukture vodenja družbe. Žal obstoječa struktura ni več primerna za doseganje ciljev, ki so pred ladjarjem.

V bližnji prihodnosti bom ladjarju predstavil realen model inovativnega razvoja podjetja, ki bo upošteval trenutno stanje gospodarstva in konkurence in na podlagi katerega bomo v prihodnje oblikovali razvoj strategijo ladjarja, ki bo opisala sistem vodenja, organizacijske in inovativne rešitve za uresničevanje vrednih ciljev, ki so pred nami.

– Kako boste določili te cilje?

– Cilji so naše prioritete in nameni. Vzpostavljeni so za določeno obdobje v kvantitativnem smislu, na primer višina dohodka ali število prenovljenega voznega parka. Oblikovanje ciljev je ena najpomembnejših faz strateškega načrtovanja. Cilje mora potrditi upravni odbor ladjarja na podlagi napovedi ter temeljite analize zunanjih in notranjih dejavnikov. Ko bodo cilji oblikovani, bomo določili naloge za njihovo doseganje in določili odgovorne za njihovo uresničevanje. Celoten proces, vsi cilji in naloge bodo opisani v strateškem načrtu razvoja podjetja, delo na katerem se je začelo od prvega dne mojega prihoda v ladjar. To ni preprost dokument, njegova priprava in odobritev pa bosta trajala več kot en mesec.

Razvojni načrt podjetja bo ladjarju omogočil nadgradnjo sistematično, iz nje bo razvidno, koliko enot voznega parka in kdaj odpisati, koliko novih zgraditi, v kakšnih količinah izvesti obnovo in posodobitev, koliko posojilnih sredstev bomo potrebovali - naš akcijski načrt na vseh področjih dela. bo tam podrobno opisano.

Prisotnost takega dokumenta je zelo pomembna za vodjo in za ekipo, saj daje razumevanje, kam gremo in katere naloge je treba rešiti. Za zaposlene je zelo pomembno, da vedo, kako bo ladjar videti čez pet in deset let, in če bodo razumeli strategijo podjetja, bodo lahko sprejemali učinkovitejše vsakodnevne odločitve.

– Pred šestimi meseci je objavil PJSC “UDP”. investicijski projekt s kitajsko stranjo v vrednosti 50 milijonov dolarjev. Zdaj so o njem nehali govoriti. Boste nadaljevali z delom na tem? In kako boste rešili vprašanje obnove voznega parka?

– Zagotovo bomo še naprej delali na tem, če bo ta projekt koristen za podjetje. Kolikor vem, je projekt predvideval obnovo flote ladjarja - rečeno je bilo, da je bilo v 15 letih mogoče zgraditi 40 enot barž SLG in posodobiti elektrarne 21 rečnih vlačilcev. Nisem pa še videl investicijskega predloga in študije izvedljivosti za ta projekt, ocene tveganja, vračilne dobe itd.

Investicija ni darilo. Tisti, ki vlagajo denar v ta in kateri koli drug projekt, želijo ne le povrniti svoje naložbe, ampak tudi zaslužiti. Vlagatelja zanima predvsem donosnost naložbe. Vendar pa je rečni ladijski promet nizko dobičkonosna dejavnost, zato je vračilna doba naložb tukaj v najboljšem primeru blizu desetih let. Zato je treba vse skrbno preračunati, da ladjarju kasneje s svojim premoženjem ne bo treba plačati investitorja.

Mislim, da obseg prenove, ki jo potrebujemo, znaša več deset milijonov evrov. Stroški gradnje novih plovil za potniško in tovorno rečno floto so za red velikosti višji. Ladjar danes nima lastnih sredstev za investicije, zato smo prisiljeni razmisliti o možnostih pridobivanja izposojenih in zbranih sredstev. Zanimivo bi bilo izračunati projekt »Ladja na kredit«, vendar menim, da obrestne mere za posojila ukrajinskih bank in dolge dobe vračila našega poslovanja onemogočajo takšne projekte.

– Kaj lahko rečete o novi ekipi za vas?

– Takoj se opazi, da so odnosi v ekipi konstruktivni, tukaj se mi ni bilo treba niti prilagajati. To je ekipa strokovnjakov, ki svoje delo opravljajo na najvišji ravni, razumejo naloge, ki so pred njimi, in jih znajo rešiti. Poleg tega so znanje in izkušnje strokovnjakov ladjarjev edinstveni, saj v Ukrajini ni podobnega podjetja.

V veliko čast mi je, da vodim tako ekipo, in razumem svojo odgovornost.

Z menoj so prišli člani moje ekipe, izkušeni menedžerji, ki so se mi zdi, da so se takoj organsko vključili v ekipo ladjarja in jo okrepili.

– Informacije o vašem srečanju z županom Izmaila so se pojavile na spletni strani PJSC "UDP". O katerih vprašanjih ste se pogovarjali in kako nameravate sodelovati v prihodnje?

– Šlo je le za spoznavanje in za to neformalno srečanje niso bila pripravljena nobena posebna vprašanja. Vendar bomo v prihodnje zelo tesno sodelovali z mestnimi oblastmi. PJSC "UDP" je proračunsko podjetje in je z Izmailom povezano z različnimi nitmi in odnosi - od plačevanja davkov v lokalni proračun do vprašanj izboljšav in ekologije.

Izboljšanje, stanje mestne infrastrukture, na primer kakovost cest in stanje stanovanjske zgradbe– vse to je medsebojno povezano in določa kakovost življenja naših zaposlenih, prestiž in udobje njihovega bivanja v Izmailu ter odpira priložnost za privabljanje usposobljenega osebja iz drugih mest.

– Vam je bil Ishmael všeč?

– Iskreno povedano, Ishmael me je prijetno presenetil! Čisto, urejeno evropsko mesto z edinstveno arhitekturo, čudovito urbano pokrajino in avro miru in dobrega počutja. Ne moreš ga imenovati provincialec. Opaziti je, da mestne oblasti veliko pozornosti posvečajo vprašanjem izboljšav in stanja stanovanjskih in komunalnih storitev. Toda glavna prednost Ishmaela je, da so zelo prijazni in odprti ljudje.

Če najdete napako, označite del besedila in kliknite Ctrl+Enter.